Cercanías busca el fin del túnel

Los 114 millones de pasajeros que utilizaron Cercanías el pasado año saben bien que el servicio tiene aspectos buenos y otros manifiestamente mejorables. El Boletín Oficial del Estado debe publicar hoy el decreto que transfiere el servicio a la Generalitat. Y ésta señala sus "prioridades de actuación", lo que, en negativo, equivale a apuntar los aspectos que hay que mejorar porque no funcionan o lo hacen de modo insuficiente. De momento, ya se dispone de un nuevo símbolo: una R (de Rodalies) sobre el fondo naranja que identifica a los servicios ferroviarios de la Generalitat. Además, se ha decidido ya la composición de los cuatro miembros en el consorcio directivo: Manel Nadal (que será el presidente), Manuel Villalante, director general de Transportes; Joan Torres, de Ferrocarrils, y la concejal Assumpta Escarp, en representación del Ayuntamiento de Barcelona.

Si hay muchas estaciones, aumenta el tiempo del trayecto

Las prioridades se centran en cuatro aspectos: comodidad del usuario, fiabilidad del servicio, tiempo del viaje y frecuencia de paso de los trenes. "Al usuario le preocupa también el precio", explica el secretario de Movilidad, Manel Nadal, "y no descartamos incidir a medio plazo". Lo dice porque el mismo día que se firmaba el traspaso de Cercanías su aún propietario, el Ministerio de Fomento, aprobó un incremento de tarifas del 6%, muy por encima de la media barcelonesa, que ronda el 2%.

El usuario percibe la comodidad en los accesos al tren y en el tren mismo. Respecto a la flota, la Generalitat tiene pocas objeciones. La antigüedad media de los trenes es de 11 años (en Madrid es de 12,9) y está en fase renovación. "Los pasajeros no se quejan de los trenes. Las estaciones son otro asunto". Las estaciones son de Adif, pero las gestiona Renfe, que se encarga también del mantenimiento y la limpieza en función de un convenio caducado. La Generalitat ha hablado con Adif para formalizar otro convenio y encargar a Renfe el mantenimiento y limpieza "con unos mínimos que antes no estaban fijados". Nadal cree que, en no pocos casos, lo que hacía falta era un balde, un mocho y más luz. A más largo plazo, se renovará buena parte de las estaciones, ampliando andenes, dotándolas de aparcamiento para usuarios y otros servicios en el mismo sentido.

La fiabilidad del servicio depende de que funcione con regularidad. Aquí, la cosa no es tan sencilla ni tan a corto plazo. Adif inició el pasado año la renovación de la catenaria, vieja en términos generales, sustituyéndola por una rígida que hoy mismo está en obras y genera alteraciones del servicio. Y así seguirá, aunque de algo deben de servir los 510 millones de euros previstos para modernizar la catenaria y el sistema de señales en el horizonte de 2015.

El tiempo de viaje es un factor con dos componentes: depende de lo cerca que esté la estación y del número de estaciones. Lo habitual es que un tren no tenga paradas a menos de 1,5 kilómetros de distancia unas de otras. Pero la presión para tener una cerca de casa es muy potente. "Si se multiplican las estaciones, aumenta el tiempo del trayecto". La solución en la que se trabaja es una ensayada ya en Ferrocarrils de la Generalitat: que no todos los trenes paren en todas las estaciones.La mejora de las frecuencias de Cercanías es difícil. Habrá un primer aumento en 2012, cuando entre en funcionamiento la línea de alta velocidad hasta Francia. La mayor parte de trenes regionales y de largo recorrido pasarán a la nueva línea, dejando espacio para más trenes de Cercanías. Pero la verdadera mejora tiene un horizonte más amplio: cuatro o cinco años. Cuando se soterre la línea en L'Hospitalet. Esto permitirá reorganizar los tráficos actuales y que las líneas de la costa norte sigan por la costa sur, y viceversa. Y lo propio harán las líneas del interior. Ahora, los trenes de la costa y el interior se cruzan en Barcelona.

Habrá tramos en los que aumentar la frecuencia resultará complejo "por el bajo número de usuarios", por ejemplo, entre Vilafranca y Martorell.

La peor de las líneas recibidas es la 3, con vía única de Vic a Montcada. El desdoblamiento está licitado, pero es una obra compleja que no durará menos de siete u ocho años. La mejor línea, la del Maresme, tiene como problema la dificultad de aumentar las frecuencias por el alto número de paradas. Resultado: hoy el tren tarda lo mismo entre Mataró y Barcelona que en 1848. Eso sí, para mucho más. La mejoría depende de la posibilidad de construir una vía para trenes directos o del traslado de las vías actuales sobre la playa al centro de las poblaciones, soterrándolas. Inconveniente: el precio. Un segundo problema se da entre Blanes y Arenys: vía única. El desdoblamiento, ya aprobado, topa con el rechazo local.

La línea de Vilanova mejorará también cuando se construya la Castelldefels-Cornellà, lo que duplicará las dos vías actuales para convertirlas en cuatro en el acceso a Barcelona. Horizonte: no menos de cinco años.

El líder de CiU, Artur Mas, denunció ayer que el traspaso de Cercanías es "insuficiente" y anunció que, si gana las elecciones, promoverá otro convenio.