París se acerca a todo tren al Mediterráneo

París-Marsella en 3 horas, Marsella-Lyón en 1 hora 37 minutos, Nimes-París en 2 horas 51 minutos. Son algunos de los nuevos tiempos ferroviarios que ofrecen los tramos del tren de gran velocidad (TGV) que han entrado ahora en servicio comercial en Francia. Se trata de añadir a la red ya existente 250 kilómetros de vía de gran velocidad, preparada para recibir convoyes que circulan a puntas de 350 kilómetros por hora y a una media de 300. El coste de la construcción de esa doble vía ronda los 25.000 millones de francos (625.000 millones de pesetas), ha comportado levantar 17 kilómetros de viaductos y 13 kilómetros de túneles, amén de tres estaciones de nueva planta -Valence, Aviñón y Aix-en-Provence- y otras seis renovadas.

Mientras se espera que Barcelona quede a cuatro horas de tren de París y que los británicos construyan por fin su tendido de gran velocidad para unir la salida del túnel de la Mancha con Londres, de momento ya puede viajarse, sin paradas, de Calais, en el Atlántico, a Marsella, en el Mediterráneo, en 3 horas 29 minutos. Para la aglomeración parisiense -11 millones de habitantes-, tener la segunda residencia en una costa soleada y de aguas tibias es una novedad importante: Deauville, Trouville, Honfleur y todas las playas normandas son tan bellas como gélidas, ventosas y castigadas por la lluvia. Pero no se trata sólo de resolver los largos fines de semana -las 35 horas o la semana de 4 días laborales están cambiando las costumbres- de los capitalinos, sino de atraer a los inversores hacia zonas climáticamente privilegiadas. En los alrededores de la nueva estación de Aix-en-Provence está surgiendo un parque tecnológico o se reúnen empresas que querían estar cerca de sus productores -de frutas, vino, etcétera- y que tienen sus clientes en Japón o en EE UU. 'Ahora, desde el mes de marzo, al mediodía, podemos comer al sol en vez de esperar los únicos 15 días de buen tiempo que hay cada año en París', comenta un empleado de Holtex, una sociedad que exporta material médico a medio mundo. El presidente de Wine & Co, mayorista especializado en vinos de calidad, explica: 'La calidad de vida que tenemos aquí no tiene comparación con la que podíamos ofrecernos en París'. En Marsella los precios del sector inmobiliario han aumentado el 20% en los últimos seis meses.

Lo cierto es que además de ser importantes para el transporte de viajeros -'vamos a transportar hacia las estaciones mediterráneas unos 23 millones de viajeros cada año', explica Guillaume Pepy, alto responsable de la SNCF, 'y eso significa seis millones más cada ejercicio'-, las nuevas líneas lo son para el transporte de mercancías. 'El puerto de Marsella, que no podía competir con el peso económico del área metropolitana de Barcelona, tendrá ahora una gran ventaja', se asegura en la cámara de comercio de la ciudad. 'Las líneas de gran velocidad que construimos ahora', dice Claude Martinand, presidente de la RFF (Red Ferroviaria Francesa), 'son mixtas, de transporte y mercancías, y así debiera ser también la que unirá Perpiñán y Figueres'.

La vía de alta velocidad engulle una gran parte de la circulación de trenes de pasajeros y libera las vías clásicas o las horas nocturnas para las mercancías. 41 kilómetros de la nueva vía TGV ya están protegidos por pantallas acústicas. Algunos grandes almacenes internacionales, que se ven obligados a transportar todos sus productos por autopista, confían en que pronto el tren directo y rápido una, además de Marsella con París, Londres, Lille o Bruselas también con Barcelona, Hamburgo, Stuttgart o Turín.

De momento, la extensión o proliferación de las líneas de alta velocidad topan con su alto coste. Los 2.500 millones por kilómetro que han costado los 250 kilómetros que conducen hasta Marsella tienen efectos disuasorios. Sólo la seguridad de una gran demanda -la rentabilidad de la explotación se espera para 2003, la de la inversión es a un plazo mucho mayor- ha comportado que el Estado sólo tuviera que invertir en obra pública el 10% del presupuesto, mientras que la RFF ha corrido con el 90% restante. Para unir París con Estrasburgo -el servicio debiera comenzar en 2006- el montaje financiero ha sido distinto. El Estado ha tenido que asumir el 40%, la RFF el 20% y las regiones el resto. La RFF no ha querido empeñarse más allá de lo que estima razonable, a pesar de que en ese caso el tendido viario saldrá un 33% más barato que hacia el Mediterráneo.

El TGV no ha gozado en Europa de la unanimidad política que obtuvo el Airbus. De ahí han surgido problemas técnicos de incompatibilidad de vías y voltaje entre un país y otro que obligan a usar locomotoras especiales. Alstom, cuando ha querido conquistar el mercado ferroviario de la alta velocidad en Taiwan, Corea, España, Estados Unidos o Australia, ha tenido que competir con la alemana Siemens -España no sólo tendrá dos anchos de vía, sino también trenes Alstom, Siemens y Talgo complicando el servicio. El TGV francés es en ese sentido, como ya lo fuera el Concorde, un gran éxito tecnológico y un fracaso comercial, aunque el término fracaso sea aquí una exageración si se piensa que Francia tiene ahora casi 1.400 kilómetros de vía de alta velocidad y otros 800 debieran entrar en servicio antes de 2006.