Renault, un puerto descomunal y tres zonas francas nuevas

“[El rey de Marruecos] Mohamed VI quiere industrializar el norte y prepararlo para que la gente del campo vaya a la ciudad. Sabe que la zona más ‘peligrosa’ del país es el Rif, por su cercanía con Europa”, explica un empresario español que viaja a menudo al país magrebí. Prosperidad para frenar la inmigración y combatir el islamismo radical.

El principal proyecto sobre el que descansa la dinamización de la región es Tánger-Med, un descomunal puerto que cuando esté en marcha su segunda fase, en 2015, rivalizará con el puerto de Algeciras y el resto del Mediterráneo para atraer el tráfico marítimo de todo el mundo —será un hub— y convertirse en el principal puerto del sur de Europa. Tendrá capacidad para 8,5 millones de contenedores al año. Junto al área logística que está proyectada al lado, emplearán a 30.000 trabajadores.

Descubrir el puerto es espectacular. Se esconde a 35 kilómetros de Tánger, en la tortuosa carretera que sigue la costa hasta Ceuta. De repente, tras una curva en lo alto de una colina, aparecen, enmedio de una polvareda, las mastodónticas grúas de la danesa Maersk, la multinacional líder en el transporte de contenedores, que tiene la adjudicación de parte del puerto.

Unos kilómetros antes, pocos, una autopista recién estrenada se adentra hacia el interior, dirección Meloussa. Allí es donde la alianza Renault Nissan está a punto de construir una fábrica de ensamblaje de vehículos de la que en 2010 saldrán 200.000 unidades —turismos de bajo coste de su filial Dacia y furgonetas Nissan— pero con capacidad para producir 400.000 automóviles anuales. A pleno rendimiento, empleará a 6.000 personas y creará otros 24.000 puestos indirectos en su correspondiente zona franca.

El tercer polígono con regimen fiscal especial se construirá más al sur, a medio camino entre el puerto y la moderna Zona Franca de Tánger, que cuando esté totalmente ocupada albergará 37.000 trabajadores, explica su director comercial, Omar Chaïb. “Entre todos los proyectos, crearemos más de 100.000 puestos de trabajo en 2012”, alardea.

¿En qué condiciones? “El Código de Trabajo [casi un calco del Estatuto de los Trabajadores español] se respeta. Con flexibilidad, pero se garantiza. No es bueno llegar a las 35 horas de Francia ni a un gran poder sindical”, sonríe Chaïb.

“Ese es el problema”, protesta Jamal Laasri, vicesecretario general del sindicato CDT y del Partido Socialista Unificado de Tánger. “Cuando llega una empresa el Gobierno le ofrece tres cosas: una buena fiscalidad, paz social y pocos problemas si tiene que echar a gente, y una cierta tolerancia si no paga el salario mínimo interporfesional”. Al cambio, unos 190 euros al mes. Apenas llega para el alquiler del piso.

El histórico dirigente sindical Abdeslam Iben Salah, líder del recién escindio ODT de Tánger, admite diferencias entre empresas. “Las que más cumplen son las extranjeras, pero solo al principio, cuando llevan un tiempo aquí se les contagia lo malo”, sonríe resignado.

Una veintena de trabajadoras de Abanderado —“sí, sí, todas son mujeres, que en este país son las que trabajan”, grita una— acceden a contar su experiencia, pero ninguna se atreve a romper el hielo hasta que una de ellas explota: “Es que cada vez nos están pidiendo que rindamos más y no podemos". Todas asientan y la conversación se anima: “No podemos dar el 100%, porque cada dos por tres nos cambian de máquina, de puesto, así no se puede. Y claro, si no llegamos al máximo nos quedamos sin prima”. Es de 90 euros, la mitad del salario.

El nivel de formación y la calificación es uno de una de las principales desventajas del país y la queja número uno de los industriales. “Son un poco chapuzas, pero si no fuera así los costes serían más altos”, admite un empresario.