Las autopistas de peaje de acceso a Madrid no alcanzan ni un tercio del tráfico previsto

Las autopistas de peaje promovidas por el Gobierno de José María Aznar en la Comunidad de Madrid van camino de ser un total fracaso económico. Ni las cuatro radiales ni el acceso al aeropuerto (M-12) alcanzan un tercio del tráfico que preveían cuando se inauguraron. Además, las concesionarias han visto multiplicado hasta 10 veces el coste de las expropiaciones. En el caso de la R-3 y R-5, su empresa gestora reclama al Ministerio de Fomento 300 millones de euros por las obras adicionales ordenadas por el Ejecutivo, que ahora estudia cómo pagar.

Las autopistas de peaje de acceso a Madrid se concibieron para descongestionar las carreteras nacionales que discurren prácticamente en paralelo. Junto a la concesión de la construcción y mantenimiento de esas nuevas infraestructuras, las radiales R-2, R-3, R-4 y R-5, el Gobierno popular les adjudicó también diversos tramos de la M-50, libre de peaje.

La construcción de esa circunvalación, que enlaza las localidades que rodean a la capital entre la A-6 (Las Rozas) y la A-1 (San Sebastián de los Reyes), no costaba así ni un duro a las arcas públicas y contribuía a la reducción del déficit público.

Pero lo que en su día pareció a las constructoras un buen negocio ha resultado un fiasco, según reconocen algunos de los responsables. Los datos que las concesionarias suministran a Fomento (los últimos disponibles son del mes de noviembre) reflejan que la que más tráfico tiene es la R-3, con una intensidad media diaria de 16.136 vehículos en 2006, frente a los 69.000 que preveía alcanzar en hora punta en algún momento de los 50 años de concesión.

Con el incremento del 20% que tuvo el pasado año, si se mantuviese ese ritmo de crecimiento, no alcanzaría hasta 2011 los 41.000 coches diarios de media que tenía previstos.

Menos de 10.000 coches

El resto de las radiales también han ido incrementando el tráfico desde su apertura, pero no superan los 10.000 vehículos diarios, cuando preveían entre 30.000 y 40.000. Ni siquiera la R-2, la primera que se abrió (en octubre de 2003), ha logrado remontar el vuelo.

De las autopistas de peaje de Madrid, sólo la M-12 (del grupo OHL) tiene una intensidad de tráfico superior, cercana a los 30.000 vehículos, pero según explica el director general de esta autopista, Rodrigo Baeza, en ese cómputo se incluyen los coches que circulan por los tramos libres de peaje. Según la empresa, sólo unos 12.000 pagan los 1,6 euros, frente a los 50.000 previstos; aunque los últimos datos del Ministerio de Fomento arrojan una cifra superior: 18.280.

Y eso pese a las quejas de los usuarios que consideran que la señalización les induce a equívoco para entrar en el peaje. Baeza aduce que el 99% de esas quejas no salen adelante y explica que de los 20.000 taxis que van cada día a la nueva terminal del aeropuerto sólo unos 2.000 utilizan el peaje.

El responsable de la M-12 aduce que es más barato ir por ella porque se acorta la carrera y "se ahorran unos cinco euros". Para tratar de amortizar los 380 millones de euros invertidos "hacemos toda la comunicación que podemos", dice.

A la falta de clientes se unen los problemas con las expropiaciones. "Vale más el collar que el perro", bromea Baeza sobre los precios que están aplicando los tribunales.

No da una cifra, pero en el caso de la R-3 y R-5 (propiedad de la empresa Accesos a Madrid, cuyo socio mayoritario es Abertis), los costes de las expropiaciones se han multiplicado por 10: de 39 millones a casi 400, según fuentes de la empresa. La inversión realizada en sus dos radiales y su tramo de la M-50 (en total, 90 kilómetros de carreteras) fue de 852 millones de euros.

Las sentencias que valoran el suelo antes rústico como si fuera urbanizable (algo que pretende corregir la nueva Ley del Suelo, ahora en trámite parlamentario) hacen que el metro cuadrado de terreno pase de unos dos o tres euros a entre 12 y 15. Las empresas concesionarias pretenden recurrir esas sentencias hasta el Tribunal Supremo.

Pero, además, Accesos a Madrid (que perdió 10 millones de euros en 2005) lleva reclamando desde mediados de 2004 "mayores costes de construcción, los efectos de esas modificaciones [encargadas por Fomento] y otras cuestiones que han afectado al equilibrio económico financiero de la concesión".

Según un portavoz del ministerio, la reclamación es por un importe de 300 millones de euros. La Dirección General de Carreteras estudia si las facturas de las obras remitidas son correctas y la Secretaría General Técnica busca fórmulas para abonar las cantidades exactas que finalmente se determine que debe la Administración.

Prórroga de la concesión

Se baraja, además del pago en metálico, la prórroga de la concesión (que podría encontrar algunas dificultades con la actual legislación europea) o el aumento de las tarifas, sin descartar otras posibilidades. En algún momento se ha barajado conceder una ampliación de la autopista de peaje más allá de Arganda del Rey.

Ante este poco halagüeño panorama de la participación privada en la obra pública, la patronal de las grandes constructoras Seopan ha anunciado una propuesta a Fomento por la cual se impondría al principio de la vida de la nueva carretera un peaje blando para animar a utilizar la vía. El resto del dinero lo pondría el Estado los primeros años, pero con el tiempo iría trasladando el coste al usuario con el incremento progresivo del peaje. Seopan tiene previsto concretar la propuesta en los próximos días.

Durante el pasado año, tanto Cintra (grupo Ferrovial) como Iberpistas (Abertis) han reforzado su participación en sus respectivas radiales. La primera controla ahora el 55% de la R-4 (Madrid-Ocaña) y la segunda es ahora propietaria del 35,2% de la concesionaria de la R-3 y R-5, tras comprarle un 7,88% a FCC.