Iberia amplía la familia
El lanzamiento de una nueva aerolínea reabre el conflicto con los pilotos
Nueve meses después de consumada la fusión con British Airways, llega la hora de ampliar la familia de Iberia. Pero el anuncio, el pasado jueves, del nacimiento de una nueva compañía para operar los vuelos de corto y medio radio no es recibida como una buena noticia por todos. Algunos de los sindicatos de la aerolínea española (singularmente el de pilotos, SEPLA) rechazan de plano la llegada de una hermana pequeña que temen que acabe acaparando toda la herencia familiar.
Iberia Express, como se llamará casi con toda probabilidad, nacerá en primavera con cuatro aviones procedentes de la matriz, para llegar a 13 a final de año. Aunque tendrá precios y salarios más baratos que los actuales de Iberia, la nueva aerolínea no será en puridad una compañía de bajo coste, sino una aerolínea de red, con clase business para alimentar los vuelos transatlánticos, su principal negocio.
Se modificaron los convenios, pero no se logró un acuerdo con el Sepla
La gestación de Iberia Express comenzó hace dos años, pero los representantes de los trabajadores de Iberia han insistido mucho en que se mantuviese la operación dentro de la compañía. Todos son conscientes de que Iberia no puede permitirse pérdidas millonarias y recurrentes en los vuelos nacionales y europeos. Jorge Carrillo, secretario de organización del sector aéreo de CC OO, asegura que los números rojos llegarán a los 200 millones este año y se comerán los beneficios que generan los vuelos de largo radio. Resultado: 50 millones de pérdidas a final del ejercicio.
Coincidencia en el diagnóstico, pero no en el tratamiento. Se modificaron los convenios del personal de tierra y el de los tripulantes de cabina (azafatas), pero no se logró llegar a un acuerdo con los pilotos, pese a que el SEPLA asegura que ofrecía operar al mismo coste que Easyjet. La dirección -que asegura que Iberia Express creará 500 empleos el primer año y que se mantendrán los puestos en Iberia y las condiciones laborales- no considera suficientes ni de lejos las cesiones para competir en el duro mercado europeo.
"En un Estado de derecho como es el español, la compañía IAG [resultante de la fusión con BA] ha aprobado, en su primera actuación en España, la creación de la nueva compañía, que es ilegal al incumplir los acuerdos firmados en Iberia con motivo de la fusión", aduce el SEPLA, que se muestra dispuesto a ir a los tribunales y a la huelga. El consejero delegado de Iberia y padre de la nueva compañía lo niega tajantemente. "Tenemos informes jurídicos que avalan que no contraviene nada".
"No vamos a decir si hay buenos y malos, pero pilotos y dirección tendrán que hacer examen de conciencia", comenta Carrillo. "Iberia ha sido capaz de pactar con 19.000 trabajadores y no con 1.500", añade Francisco Rodríguez, secretario general del sector de UGT, en alusión a los pilotos. Ambos confían en que se llegue a acuerdo para mantener el mantenimiento y el handling (asistencia en tierra) después de 2012, cuando decaen los convenios que así lo garantizan. "No debería haber problema porque somos competitivos", añade Carrillo.
"Es el peor escenario que se podía dar", opina Corinne Basarot, presidenta del sindicato de tripulantes Stavla. "No nos han contestado a la pregunta clave: si va a ser tan eficiente, ¿no puede fagocitar Iberia Express a Iberia? No vamos a quedarnos callados viendo cómo nos desmantelan", espeta.
El hecho de que además haya convocadas elecciones sindicales en Iberia para el 27 de octubre augura unas semanas de mucho ruido.
Más ayudas, menos pasajeros
A más ayudas públicas, menos pasajeros en los aeropuertos y más ventajas para las aerolíneas de bajo coste. La Comisión Nacional de la Competencia (CNC) publicó el jueves pasado su tercer informe sobre ayudas públicas en España, en el que dedica una atención especial a analizar las que reciben las compañías aéreas en forma de convenios o contratos de colaboración publicitaria, con conclusiones un tanto paradójicas. Entre 2007 y 2011, las Administraciones públicas autonómicas y locales han inyectado al menos 247 millones de euros a las aerolíneas, pero ese dinero no ha servido tanto para atraer pasajeros a nuevos aeropuertos como para distorsionar la competencia entre compañías.
El informe de la CNC concluye que no existe "correlación positiva entre el volumen de fondos recibidos y la afluencia de viajeros, ni a nivel nacional, ni a nivel autonómico", pero sí entre las ayudas recibidas por "numerosas aerolíneas de bajo coste y su número de viajeros, lo que puede indicar que, más que a la creación de mercado, estos fondos están contribuyendo a acentuar el proceso de desviación de la demanda desde las compañías tradicionales hacia este tipo de aerolíneas que viene observándose en los últimos años". El caso más sangrante es el del aeropuerto de Ciudad Real, que cerrará en unas semanas después de haber recibido más de tres millones en ayudas, ya que el Gobierno regional ha cancelado el acuerdo que tenía con Vueling, la única aerolínea que aún opera. En términos absolutos, el que más dinero ha recibido ha sido el de Zaragoza (34 millones).
De las aerolíneas, las principales beneficiarias de las ayudas son Air Nostrum (filial de vuelos regionales de Iberia, con una media de tres euros por pasajero en el periodo analizado), seguida de Ryanair (0,6 euros por pasajero). El informe de la CNC destaca que se ha llegado a dar el caso de compañías que "solo operaron mientras recibieron" ayudas, como es el caso de Lagunair o Andalus. En un caso (la aerolínea Plaza), ni siquiera llegó a volar pese a haber recibido ayudas.
La CNC alerta de que en un número "importante" esas ayudas no se han concedido con procedimientos de publicidad y concurrencia. Además de distorsionar la competencia entre aerolíneas, la CNC arguye que la existencia de esas ayudas puede distorsionar también el funcionamiento eficiente y condicionar el eventual margen de competencia entre aeropuertos que se pretende impulsar con la reforma del modelo aeroportuario español.
El órgano que debe velar por la libre competencia en España realiza una serie de recomendaciones para evitar la situación descrita; la primera, que se respeten los requisitos formales de los contratos o convenios. Además, para que no sean considerados ayudas públicas, deben limitarse a la promoción publicitaria de destinos, a precios de mercado. En todo caso, aconseja que se determinen previamente elementos cuantificables de la gestión eficiente de la campaña. Finalmente, si se subvencionan la puesta en marcha de aerolíneas o su permanencia en determinadas rutas o aeropuertos, o garantizar su viabilidad, deben cumplir con los requisitos de la legislación europea.
