¿Engañó un fusible al avión?

¿Por qué se cayó el avión de Spanair? Aunque la investigación está aún lejos de arrojar una conclusión definitiva, las primeras pesquisas -basadas en el vídeo de AENA que recoge el momento del accidente, que causó 154 muertos, y en lo poco que ha trascendido hasta ahora de las cajas negras- permiten avanzar algunas hipótesis en las que coinciden ingenieros aeronáuticos y avezados pilotos.

Hay un hecho constatable: la aeronave volvió desde la cabecera de pista porque su comandante, Antonio García Luna, vio encendido un piloto que no debe estarlo si el aparato se halla en tierra. García Luna abandonó la zona de despegue y avisó a su compañía: "Volvemos al parking, dile al servicio de mantenimiento que el RAT se calefacta en tierra". A gran altura, los aviones se ven sometidos a fríos extremos. Para evitar que los motores se congelen, disponen de un sensor de temperatura que se activa y que permite inyectarles calor.

A García Luna debió resultarle extraño que ese dispositivo estuviese activado y optó por que los técnicos revisaran la avería. Dos técnicos de Spanair, que le esperaban en el aparcamiento 11 de Barajas, vieron encendida una resistencia que no debería estarlo. Fueron al cuadro eléctrico del avión y quitaron el fusible que canaliza la energía hacia esa resistencia. Poco después, al no recibir energía, "empieza a bajar a temperatura ambiente". Así lo han declarado los mecánicos a la Guardia Civil. Quitaron el fusible, pero dejaron sin reparar la avería. A continuación, tiraron del manual de equipamientos mínimos (el llamado MEL) del MD-82 y certificaron que la nave podía seguir volando en esas condiciones durante un máximo de diez días. El comandante inició el despegue en la pista 36L a las 14.20. Era el día 20 de agosto, en pleno verano. Lo que ha trascendido de la caja negra, a través de un periódico de Estados Unidos, donde está radicada la empresa fabricante del avión, es que en la cabina se oye a los pilotos decir que "flaps y slats están Ok". Se trata de los alerones que hay en el extremo posterior de las alas y que, curvados, se bajan para atrapar el aire en el despegue y elevar la aeronave. Los expertos dicen que un avión puede despegar perfectamente sin que esos alerones estén activados. Pero lo habitual es activarlos. Y, más aún, si, como sucedía en este caso, el MD-82 va a tope de pasajeros y carga.

Junto a esta avería también está constatado que el JK5022 salió con la reversa del motor derecho cancelada. Así llevaba tres días. En los aterrizajes, la reversa expulsa el aire hacia adelante y ayuda frenar el avión. Hay un sistema de alarma que suena en cuanto el aparato trata de despegar y los citados alerones están desactivados. Antes de que el aparato se desplomara, apenas se elevó unos metros y lo hizo tras apurar la gigantesca pista, de 4.440 metros. Algunos expertos sostienen que las alarmas no sonaron porque el avión creía que estaba en el aire.

Opinan que la retirada del fusible sin haber reparado la avería que propició el calentamiento en tierra de la citada resistencia pudo enmascarar otro problema más grave. De tal forma que el avión creía que, en lugar de en el suelo, estaba en el aire. Y por eso no sonó la alarma de los flaps. De momento, es sólo una hipótesis que, en fuentes del Ministerio de Fomento, dan como posible a la vista de lo ocurrido. Pero con cautelas.