"No hay ningún indicio de fallo humano"

Héctor Sandoval es el director de Recursos Humanos de Spanair y quien, en calidad de coordinador del comité de crisis, está dando la cara de la compañía ante los medios de comunicación tras la tragedia del miércoles en Madrid-Barajas. Además de la investigación oficial de la Comisión de Investigación de Accidentes y de la judicial, la empresa tiene abierta una pesquisa interna.

Pregunta. ¿Tiene algún indicio de lo que pasó el miércoles? ¿En qué línea se está investigando?

Respuesta. Entendemos que las familias quieren saber qué pasó, pero en este tipo de accidentes las novedades no se producen al ritmo que todos querríamos. Es la Comisión de Investigación de Accidentes la que marca los plazos.

P. Una fuente conocedora de la investigación afirma que en los motores no se apreciaba tras el accidente ningún impacto y que, al menos aparentemente, desde el exterior, los álabes de la turbina no presentaban daños. ¿Puede confirmar este hecho?

R. Repito que es la Comisión de Investigación independiente la que tiene que dar esa información. Por respeto a la investigación y a las familias tenemos que ser prudentes y no dar informaciones que pueden ser malinterpretadas o que generen más confusión.

P. Antes del accidente hubo una avería del calentador del RAT Probe, el sensor de la temperatura exterior. Ustedes sostienen que se arregló correctamente.

R. Sí, todo se hizo según los procedimientos establecidos, no hubo nada anormal.

P. ¿Pudo haber algún error en la detección o en la solución del problema? ¿Es posible que haya habido alguna confusión?

R. Nuestros empleados son profesionales altamente cualificados, que están constantemente actualizando su formación.

P. Sí, pero los humanos podemos equivocarnos. ¿Hubo un fallo humano, por parte de los mecánicos o de los pilotos?

R. En absoluto. No hay ningún indicio de ello. Pero de nuevo eso lo tendrá que determinar la comisión de investigación.

P. Tanto los familiares como el Gobierno se han quejado de la falta de información de las primeras horas. Usted ha trabajado en compañías aéreas estadounidenses y supongo que habrá pasado por situaciones parecidas.

R. Lamentablemente es así.

P. Y en otros sucesos, como por ejemplo, en los atentados del 11-S, creo recordar que las listas de pasajeros a bordo se dieron con mayor celeridad, no pasaron tantas horas.

R. Hay que hacer una serie de comprobaciones en las listas y cotejarlas con otros datos, de la reserva y los cupones de vuelo, para comprobar que en efecto las personas que debían ir a bordo, iban a bordo... Que no hay errores en los nombres. Nosotros tenemos contratada una empresa especializada en gestión de catástrofes con víctimas mortales [Kenyon International Emergency Services] que ha participado en el 99% de los accidentes aéreos de los últimos años. La compañía estuvo en disposición de dar la lista de los pasajeros a bordo a las cinco horas del accidente. Creemos que es un plazo adecuado.

P. Pero esas horas de incertidumbre se podían haber evitado.

R. Desde el punto de vista del Gobierno y de las familias en efecto hay la sensación de que podíamos haber sido más rápido. Quiero destacar que hay una excelente colaboración con las autoridades. Es verdad que ayer [por el viernes] las familias nos informaron de que tuvieron muchos problemas para contactar con el número de teléfono de atención a las víctimas. No fue lo más eficaz, pero es que no podíamos prever la cantidad de llamadas, hubo más de 20.000 en las primeras ocho horas.

P. En una situación así es previsible que llamen cientos de personas...

R. No es una excusa. Me disculpé con las familias y estamos tratando de corregir lo que podamos. No podemos resolver todas las dudas de las familias. Nosotros también queremos saber. En la medida en que podamos decir algo lo diremos. Hemos puesto todos los recursos a disposición de las familias, toda nuestra flota está a su disposición. Ya hemos repatriado a 11 personas y todos los gastos que tengan a raíz del accidente están cubiertos de sobra y asegurados.

P. Hay mensajes de pasajeros que decían a sus familias que querían abandonar el avión y no les dejaban. Incluso se ha hablado de una especie de motín a bordo.

R. No nos consta ningún motín a bordo. Primero eran sólo un par de mensajes de texto a familiares y luego han aparecido no sé cuántos. No existe una normativa que regule qué pasa si algún pasajero no quiere seguir en el vuelo, es el comandante, que es la máxima autoridad a bordo, el que decide si toca que la gente baje durante una revisión o no. El vuelo estaba lleno. Nosotros queremos transportar a nuestros pasajeros con la máxima puntualidad pero también con la máxima seguridad. De ahí que el comandante regresase al aparcamiento al detectar un fallo.

P. Las autoridades españolas y europeas se han preocupado en los últimos tiempos de la salud financiera de las compañías, al entender que puede influir en los estándares de seguridad. ¿Cómo ha influido la situación de la compañía?

R. Sería poco apropiado vincular el aspecto comercial de la compañía con la seguridad. La crisis de las aerolíneas es mundial.

P. Ahora sí, pero Spanair lleva más de cinco años en pérdidas.

R. De las 270 compañías que puede haber en el mundo con flotas de 50 a 500 aviones se pueden contar con los dedos de una mano las que son rentables más de cinco años seguidos. Y al margen de la situación concreta de rentabilidad siempre se mantienen los estándares de seguridad. Fuimos la primera compañía española en obtener el certificado de IOSA y también los estándares que exige Star Alliance, la alianza a la que pertenecemos.

P. Insisten en que estaba todo dentro de la norma. Pero muchas veces los pilotos y otros trabajadores de compañías aéreas se han quejado de que se actúa demasiado cerca del límite de la norma en demasiados aspectos. De ahí que se considere que la salud financiera de la compañía puede estrechar esos márgenes de seguridad.

R. Es por eso que Spanair hizo el plan de viabilidad, para adaptar la compañía a las condiciones de competitividad del mercado, para estar en disposición de garantizar la calidad de las operaciones. Vincular los problemas de rentabilidad de la compañía al accidente es faltar al respeto a las víctimas y sus familias.