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Los mecánicos declararon que Boeing permite volar con la avería que aislaron

Spanair y los pilotos, satisfechos por el nuevo informe pericial que pide el juez

Los mecánicos que revisaron el MD-82 de Spanair y a quienes el juez acaba de imputar por 154 homicidios imprudentes declararon a la Guardia Civil que dejaron salir el avión porque "el manual de equipamientos mínimos (MEL) del fabricante de la nave permite diferir hasta 10 días" el arreglo de esa avería.

Los primeros imputados por el accidente del MD-82, ocurrido el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas, son los mecanicos de Spanair que revisaron la nave cuando ésta regresó de la cabecera de la pista de despegue tras detectar el comandante un problema en el RAT (una sonda que sirve para medir la temperatura exterior del avión). Se trata de los mecánicos Felipe García y Julio Navarro. El jefe de mantenimiento de Spanair en el aeropuerto de Madrid, Jesús Torralba, también está imputado.

Según las declaraciones que los mecánicos ya hicieron a la Guardia Civil, la labor que realizaron en el avión se limitó a "aislar" el problema. Quitaron "un fusible", pero no repararon la avería y dejaron que la nave partiese hacia su frustrado destino de Las Palmas. Eso sí, ambos insistieron en que el MEL del avión, elaborado por el fabricante, la compañía Boeing, permite que el avión vuele durante un máximo de 10 días sin reparar esa avería.

Eran las 13.30 cuando el comandante de la aeronave, el fallecido Antonio García Luna, detectó que el RAT "se calentaba en tierra", a pesar de que sólo debe hacerlo en el aire. Cinco aviones había revisado Felipe García, cuando su jefe de mantenimiento, José Antonio V. (quien no está imputado), le dijo que fuese al párking 11 de Barajas para atender al MD-82 de Spanair que se había vuelto. Según su propia confesión, García. fue al aparcamiento acompañado del también imputado, y mecánico como él, Julio Navarro. García subió a la cabina mientras su colega se quedó abajo realizando el Pre Fly Check (chequeo previo de vuelo). Ya en la cabina, el mecánico. abrió la caja de fusibles y extrajo el concerniente a la resistencia del RAT. La declaración de Navarro, el otro mecánico imputado, es similar. Afirma que fue él quien comentó a su compañero, que estaba en la cabina, que había que extraer el citado fusible y ver si disminuía la temperatura. Y que al ver que efectivamente bajaba procedieron "a poner la pegatina de inoperativo en el lugar del fusible". Y despacharon el avión, con la aquiescencia del comandante.

El juez instructor, Juan Pérez, afirma en un auto que la causa del accidente del MD-82 pudo ser que no tuviera desplegados los flaps y los slats (pequeños alerones situados en la parte delantera y trasera de las alas). Y que este hecho "afectó a la estabilidad del aparato", por lo que el MD-82 "entró en pérdida y cayó al suelo". El juez Pérez no descarta que la avería del RAT enmascarase otras.

Por otra parte, el magistrado ha decidido nombrar a una segunda comisión de peritos para que elabore otro informe sobre las causas del siniestro. "No se fía del todo del informe que han hecho los miembros de la Comisión de Investigación de Accidentes, a la vista de que en ese informe, mediante alegaciones, también hay técnicos de la compañía propietaria del avión", señalan fuentes de la investigación.

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El Colegio Oficial de Pilotos considera "muy positiva" la iniciativa del magistrado de designar a otros peritos distintos de los del Ministerio de Fomento. Spanair también se ha mostrado satisfecha con la iniciativa. Por su lado, la Asociación de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves considera "indignante" que el juez se haya basado en un borrador del informe preliminar para imputar a sus tres compañeros.

JULIO NAVARRO (Técnico de Spanair): "La decisión última es del comandante del vuelo"

Julio Navarro., uno de los dos técnicos de Spanair imputado por el juez junto a Felipe García, acompañó a éste a corregir la avería. El 22 de agosto declaró a la Guardia Civil: "Sobre las 12.50, coordinación de Spanair comunicó a mantenimiento que el avión se volvía al parking (...) Según el protocolo de actuación de la empresa, el servicio de mantenimiento se acercó hasta donde está el avión, se pidió el Log Book, el libro donde el comandante de la aeronave refleja todas las incidencias que puede haber en el vuelo. (...) Observamos que esta reflejaba una incidencia en la que el calentador del RAT está calentando en tierra.

(...) Yo me encontraba apoyando al mecánico de cabina respecto a la solución que, según el manual, hay que aplicar a la incidencia. Le dije al mecánico que había que sacar el fusible y comprobar que la temperatura que estaba dando disminuía. Una vez que comprobamos estos extremos, procedimos a poner la pegatina de inoperativo al lugar del fusible. Siempre según el manual, adoptamos la decisión de diferir el arreglo y despachar el avión.

(...) El comandante comprobó que la resistencia de la sonda no está alimentada y se firmó otra vez un 'listo para el servicio'. (...) El personal de mantenimiento que atendió la aeronave sólo indica la posibilidad de que puede hacerlo con todas las garantías. La decisión última es del comandante del vuelo. (...) El fabricante autoriza el vuelo de la aeronave, según el manual de instrucciones, sin ningún problema, ante una avería de estas características, por lo que no se puede considerar la causa del accidente".

JESÚS TORRALBA (Jefe de mantenimiento): "No me dijeron nada en el momento de la incidencia"

Éste es un extracto de la declaración de Jesús Torralba ante la Guardia Civil el 23 de agosto: "Entré a trabajar a las 06.45 de esa mañana (...) En el momento de la incidencia no me comentaron nada. No estuve en la resolución de la avería, ya que el avión no estuvo en ningún momento fuera de servicio, en AOG (Aircraft on ground, el avión no puede volar). Tanto los certificadores como los jefes de turno pueden resolver este tipo de incidencia sin llamar al jefe de mantenimiento, ya que tienen licencia y habilitación para el avión. En el supuesto de que el avión estuviese en AOG se tendría que pasar el aviso al jefe de mantenimiento (...) Estaba en las oficinas de la compañía en el Dique Sur cuando mi jefe de turno me comunicó que había recibido una llamada de coordinación de un posible accidente de un avión de Spanair. Me asomé a la ventana de la oficina y me percaté de la columna de humo. Me trasladé hasta la zona del accidente e informé a mis jefes de que, efectivamente, el avión era de Spanair".

FELIPE GARCÍA (Mecánico que reparó la avería): "Seguí el protocolo del manual de operaciones"

El mecánico Felipe García, que revisó el avión tras la primera avería, declaró el 21 de agosto: "El comandante me dijo que la resistencia de la calefacción de la sonda de temperatura exterior está funcionando en tierra, cuando sólo debía funcionar en vuelo, apuntándolo en el Tecnichal Log Book del avión (...) Identifiqué el C/B (circuit breaker, fusible). Saqué el fusible y comprobé que la resistencia deja de calentar en tierra. Se consultó la lista de equipos mínimos del avión (MEL) y se comprobó que se puede despachar el avión de acuerdo al MEL con ese diferido para 10 días. La temperatura iba bajando a la temperatura ambiente, y se precintó con una pegatina de inoperativo el C/B. Se realizó y se firmó un prevuelo, comprobando el comandante que funciona correctamente, que la anomalía ha quedado corregida de acuerdo al MEL (...) Me acompañó otro compañero, Julio Navarro. Pero él se quedó en la parte de abajo del avión, ayudándome a realizar el prevuelo (...) Seguí el protocolo del MOE (manual de operaciones)".

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