La pieza clave en el siniestro de Barajas funciona bien, según la investigación
Un examen con todos los peritos no descubre fallos en el relé del MD 82
Se sabe la causa del accidente de Barajas (a los pilotos se les olvidó activar los alerones que ayudan al avión a elevarse). También se sabe que no funcionó la alarma que habría alertado del olvido. Pero lo que sigue siendo una incógnita, tras haber transcurrido 26 meses desde el siniestro, es por qué no funcionó el sistema de alarma (el llamado TOWS, Take Off Warning System). Es decir, cual fue la causa del accidente en el que murieron 154 personas y otras 18 resultaron heridas.
Recientes pruebas periciales han venido a sembrar nuevas dudas sobre el que hasta ahora el juez creía que era el motivo de que no funcionase la alarma. Se creía que el problema había estado en un "fallo multifuncional" de un relé de la nave, motivo por el que imputó a los mecánicos que revisaron el avión antes de la tragedia. Pero ese relé ha sido examinado recientemente y funcionaba correctamente.
Boeing declinó estar presente en la prueba pese a la cita judicial
La navegación aérea comercial tiene descritos pocos accidentes donde no haya habido un error humano. Y, según los primeros avances de la investigación sobre el accidente de Barajas, donde se estrelló el JK 5022 adquirido por Spanair, supuestamente hubo un olvido humano: no haber desplegado los flaps y slats en un avión que lo necesitaba más que nunca porque iba a tope de pasajeros y maletas. Pero en los aviones prácticamente nada se deja a la exclusiva atención de la tripulación. Ese día debió sonar el TOWS para advertir del olvido al comandante, Antonio García Luna, y a su copiloto, ambos fallecidos. ¿Por qué no sonó? El juez instructor del caso, Juan Javier Pérez, creía, al menos hasta ahora, que el TOWS no dio la voz de alerta por "un fallo multifuncional" radicado supuestamente en el relé R-2-5, que habría dejado el TOWS sin control ni conexión. Su creencia venía avalada porque, poco después del siniestro, ese relé fue examinado y los técnicos advirtieron ciertas disfunciones. Pese a los daños por la caída, el relé estaba en buenas condiciones para arrojar luz sobre el accidente de Barajas.
Pero aquella fue una revisión no demasiado exhaustiva. Para analizarlo bien, era crucial desbrozarlo, verlo por dentro. Spanair y el organismo de AENA encargado de averiguar los entresijos del accidente (la CIAIAC) lo pidieron, pero entonces el juez se opuso porque podía quedar destruida una de las piezas periciales clave para despejar el puzle que propició la funesta caída del JK 5022. Pero los pasados 4 y 5 de octubre, el juez no sólo accedió a abrir el relé, sino que citó a todas las partes que hay en el proceso, con sus peritos, y él mismo supervisó la operación. Para tan importante prueba incluso citó a Boeing, constructora del MD 82, pero la compañía norteamericana, así como la específica firma que fabrica el relé de sus aviones, Leech, declinaron la invitación. Alegaron que la forma en que se iba a practicar el peritaje contraviene el anexo XII del protocolo mundial de investigación de accidentes de navegación aérea.
Una excusa irrelevante, dado que el proceso penal impera sobre toda investigación de índole civil o extrajudicial. El examen de la pieza dio negativo. El relé respondió correctamente a todas las pruebas a las que fue sometido; es decir, sí alimentaba la sección del TOWS y también la de la RAT -una sonda que hay cerca del morro del avión y que mide la temperatura exterior-, e incluso las otras dos funciones, del total de cuatro, que atesora. El mecánico, Felipe G., antes de despachar el MD-82, JK 5022 quitó el fusible del calefactor de la RAT, vio que la temperatura bajaba y dejó salir el avión. El calefactor de la RAT nunca funciona cuando el avión está en tierra, pero ese día estaba activada. Solo debe hacerlo en vuelo, cuando está sometida a las gélidas temperaturas que se registran a esas alturas.
El juez, a la vista de las primeras pruebas realizadas al relé, que detectaron fallos, pensó que el mecánico había descuidado revisar esta pieza clave, que inyectaba vida al TOWS. Y por eso le imputó. Y más aún cuando el mismo avión había tenido dos averías similares el día anterior al siniestro. Pero como eran consideradas leves, el técnico dejó partir el avión tras quitar el fusible. Por este motivo, la causa de la causa está ahora más que nunca en el aire. Fuentes de la investigación no descartan, a pesar de la exitosa prueba reciente, que incluso ese día no hubiese funcionado el relé. Y despejan esta paradoja concluyendo que puede tratarse de una pieza que falle de manera intermitente.
