Los errores de los pilotos causaron el accidente del vuelo Río-París
La comisión de investigación evidencia maniobras erróneas de la tripulación y carencias en la formación para reaccionar a la avería de las sondas de velocidad
Poco a poco se van esclareciendo las circunstancias del accidente del AF-447 de Air France que se estrelló en pleno Atlántico la noche del 31 de mayo al 1 de junio de 2009 cuando cubría la ruta Río-París, causando la muerte de las 228 personas que viajaban en el aparato. Los últimos elementos desvelados ayer por la Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA, en sus siglas en francés), organismo independiente al mando de la investigación técnica, apuntan a que la caída del Airbus A330 se debió a una serie de maniobras erróneas de los pilotos, que carecían de la formación necesaria para responder a la avería de las sondas indicadoras de velocidad. Pese a todo, según el organismo, es pronto para llegar a conclusiones definitivas y remite al informe final que se espera para el primer trimestre de 2012.
Un copiloto, en contra del protocolo, inclinó de forma excesiva el aparato
Pese a la avería, el avión podía haberse recuperado con maniobras de picado
"Hemos entendido cómo ha ocurrido el accidente, nos queda por determinar el por qué", aseguró durante la presentación de este tercer informe desde la catástrofe, Alain Bouillard, director de la investigación.
Aunque se negó en hablar de "error de pilotaje", Bouillard confirmó que "el avión inició la caída por la acción del piloto en funciones" y que en todo el momento "el aparato respondió a las órdenes" dadas por la tripulación. Sin embargo, el director de la investigación matiza que queda por determinar si los pilotos estaban en condiciones de interpretar lo que estaba ocurriendo.
En concreto, el informe -fundamentado en la información de las cajas negras que se recuperaron en mayo de forma casi milagrosa del fondo del océano- relata cómo a las 02.01 horas de la madrugada, el comandante del avión abandonó la cabina para descansar. Los dos copilotos quedaron al mando mientras se acercaban a una zona de turbulencias.
Quien queda en funciones es el copiloto menos experimentado, de 32 años, quien ocupa el asiento de la derecha. El otro copiloto, instalado en el de la izquierda, de 37 años, se encarga de verificar posibles averías y de transmitir las informaciones relevantes a su compañero.
Ni siquiera diez minutos tras la marcha del comandante de abordo, a las 02.10 horas, las sondas Pitot, que miden la velocidad del aparato, se hielan por el frío y dejan de funcionar.
Esto provoca la desconexión del piloto automático, por lo que asume el mando el copiloto de la derecha. La alarma de caída se desencadena un par de veces de forma muy breve. En este momento se produce el primer error humano. El piloto, en vez de aplicar el protocolo pensado para situaciones como estas en las que fallan los sistemas de medición de velocidad, inclina de forma excesiva el avión hasta alcanzar una altura de 37.500 pies.
El BEA apuntó a que ninguno de los dos hombres en cabina, a diferencia del comandante, habían recibido la formación necesaria para enfrentarse a esta situación en esas alturas. Sí la habían recibido para hacerlo a una altitud más baja, pero los parámetros que se aplican no son los mismos. Por ello, entre sus recomendaciones, pide una revisión de las formaciones de los pilotos en cuanto a la pérdida de información de velocidad en particular y al pilotaje manual en general. En cualquier caso, en ese momento el aparato todavía podía haberse recuperado si se hubieran realizado maniobras de picado para restablecer el equilibrio.
Sin embargo, el piloto sigue tirando de la palanca para hacer ascender el aparato y acaba saliéndose de su trayectoria y emprende su caída, que durará más de 3 minutos y medio.
El segundo error clave que no se explican los investigadores es que los pilotos no parecen entender que el avión inicia una caída libre y siguen tirando de la palanca para levantar el aparato. Esto pese a que en los primeros 54 segundos de descenso se activa la alarma STALL, la más importante y básica de las señales de aviso en vuelo.
El comandante entra en cabina, avisado por el copiloto de la izquierda, justo cuando la alarma se detiene. Sus dos compañeros le informan sobre problemas técnicos pero indican que no entienden lo que está ocurriendo.
Air France ha reaccionado saliendo en defensa de sus empleados y apunta a las incoherencias de los sistemas de alarma, responsabilidad en este caso del fabricante, Airbus. La aerolínea incidió en que fue el funcionamiento irregular de la alarma de caída libre, "en contradicción con el estado del avión" lo que contribuyó a "dificultar a los pilotos el análisis de la situación".
La ministra de Medio Ambiente y de Transporte, Nathalie Kosciusku-Morizet, recordó por su parte que "la BEA esclarece hechos, y sobre la base de estos hechos realiza recomendaciones [....] La responsabilidad de unos y otros es el papel de la Justicia".
Tanto la aerolínea como el fabricante están procesados por homicidio involuntario.
