La Castellana, a pie
Una propuesta urbanística prevé peatonalizar parte de la arteria con zonas ajardinadas y recuperar el tranvía
La apuesta es más que ambiciosa. Si no fuera porque sus autores, un grupo de 11 arquitectos e ingenieros, han dedicado tres meses a estudiarlo, y por el entusiasmo que ha despertado entre algunos de sus colegas, podría parecer un brindis al sol. Pero puede ser que no, que fuera factible y acorde con las tendencias que apuntan otras capitales del mundo: transformar gran parte de la Castellana en lugar de disfrute para los ciudadanos sin renunciar a ser una vía de tránsito crucial. Significaría la reconversión de 6,6 kilómetros de longitud que mide desde Atocha hasta la plaza de Castilla, una superficie equivalente a 628.000 metros cuadrados, de los cuales unos 375.000 (casi la mitad del Retiro) serían zonas peatonales y ajardinadas, más del 40% de lo que ocupan ahora.
El proyecto tendría un coste de 385 millones de euros, dicen sus autores
El proyecto, titulado La Castellana, de autopista urbana a paseo, está coordinado por el arquitecto Joaquín Aramburu y el ingeniero Roberto Romo y se debatió recientemente en el Círculo de Bellas Artes. Para sacarlo adelante han buscado aliados entre colectivos defensores de la bici y han creado una plataforma en Facebook.
El instrumento principal del cambio es el tranvía. Así no se perjudica la movilidad pese a que se reducen drásticamente los carriles de autobuses y coches, que de una superficie de 361.000 metros cuadrados que ocupan ahora se reducen a 143.000. Según los cálculos de los autores, por la Castellana se desplazan hoy 285.000 personas al día, de las cuales 140.000 lo hacen en autobús. Con la disminución de carriles, lo seguirían haciendo 50.000 pasajeros y el tranvía absorbería 140.000. El proyecto apuesta además por un gran carril-bici que, junto con el tranvía, tendrá prioridad. En cuanto al arbolado, de 8.365 árboles pasan a 12.000.
Según los tramos, la intervención varía. En el de Prado-Recoletos se mantiene el proyecto de Álvaro Siza y Juan Miguel Hernández León, ahora paralizado por el conflicto entre el Ayuntamiento y la Comunidad, y que ya contempla reducir el tráfico. La intervención más significativa discurre desde Nuevos Ministerios a la plaza de Castilla. En esa parte de la vía, que mide 100 metros de ancho, ahora hay 14 carriles de autobuses que se quedan en seis, tres para cada sentido. Se recuperan las aceras laterales y las zonas centrales (de unos 50 metros de ancho) se destinan a parque.
"Es una propuesta pacífica", defiende Aramburu, "y que no digan que no es posible porque los números no cuadran o porque no pueda cambiarse la movilidad". Opina que el coste no solo es asumible, 385 millones de euros, sino que sería "muy rentable" para cualquier concesionaria.
Para Julio Pozueta, ingeniero de caminos y profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, conocedor del proyecto, considera que esta transformación pondría a Madrid en el mapa. "Se enmarca dentro de las tendencias de las grandes capitales como Nueva York, con el proyecto de peatonalización de Times Square, en París las grandes vías junto al Sena, Londres en Oxford Circus o Bilbao, que ha dejado solo un tramo para autobuses en la Gran Vía. Mientras que en Madrid, la intervención solo ha sido cosmética. Esta apuesta cambia una ciudad dominada por el automóvil y significaría un punto de inflexión. Además, el tráfico es muy maleable, y cuando en obras se han cerrado calles, como Serrano, no pasa nada".
