De Estibaliz al alto de Arlaban

El santuario de Estibaliz bien merecía un ramal propio del ferrocarril vasco-navarro. Así lo entendieron los responsables de esta línea tan popular en la inmediata posguerra y hasta fines de los años cincuenta, que vieron necesario construir nueve kilómetros para que los peregrinos se acercaran desde Vitoria hasta este lugar sagrado. Además, lo constataba una tradición devota que venía desde que en el último siglo XI se estableciera en un cerro de la Llanada alavesa un pequeño monasterio del que surgiría la veneración por la virgen de Estibaliz. Tampoco ha de parecer una exageración propia de tiempos caducos el que los ferrocarriles tuvieran ramales a un templo solitario o que pequeños pueblos de escasos habitantes contaran con estaciones que eran muchas veces el edificio principal de la localidad. En esos tiempos no tan lejanos, el ferrocarril era el medio de transporte por antonomasia. Viajantes, enfermos que acudían al médico de la capital, familias que visitaban a la parentela acompañadas de gallinas y otros productos de la huerta utilizaban este medio de transporte público con una frecuencia que lo hacía rentable. Fue la popularización del automóvil particular desde la aparición del utilitario, en los años sesenta, la que puso la puntilla a la agonía (que había comenzado con el ocaso de la minería) que afectaba a la red ferroviaria vasca de vía estrecha, una de las más tupidas de toda Europa. La prueba de este cambio de costumbres en los medios de transporte la dan los 418 kilómetros de 27 itinerarios de vía férrea que, después de años en desuso, se han recuperado en la actualidad. Calzada romana Y ahí está, como última novedad, el rescate de uno de los caminos más antiguos de la historia viaria del País Vasco. El trayecto de nueve kilómetros que une Vitoria con el santuario de Estibaliz formaba parte de la calzada romana que enlazaba Astorga con Burdeos y ya en el siglo XII se tiene constancia de un importante mercado en los alrededores del templo románico que se estaba comenzando a construir. Hasta la implantación del caballo de hierro, el camino a Estibaliz sólo se vería surcado durante dos milenios por caballos de verdad, carros y caminantes. Y fue en 1948 cuando se inauguró el tramo en tren, pero no llegaría a utilizarse ni veinte años. En 1967, se clausuraba el servicio ferroviario entre Vitoria y Estibaliz, y todo el recorrido se convertía en foco de vertederos incontrolados y era invadido por la vegetación hasta conseguir que desapareciera. Treinta años después, el trayecto ha vuelto a recuperar el aspecto que había mantenido durante siglos. El de Vitoria-Estibaliz se ha convertido en el sexto pasillo verde de Álava, creados a partir de la recuperación de vías pecuarias, caminos de monte y antiguas líneas de ferrocarril. Con la peculiaridad de que este último tramo forma parte del itinerario más largo de todo el País Vasco, el citado, y muy utilizado en su tiempo, ferrocarril vasco-navarro (sirvan de ejemplo los 3.000 billetes diarios que se expendían de media en la estación de la capital alavesa, y que alcanzaban los 8.000 billetes en el verano). El aficionado que salga de Vitoria siguiendo la antigua vía ferrea pronto abandonará el ambiente urbano: tras el primer kilómetro de recorrido, y dejando a la izquierda Otazu, se atraviesa la pasarela de madera que salva la carretera Vitoria-Otazu y que anuncia la entrada en el campo que cincunda la capital alavesa. En Otazu, puede contemplar la estación recién restaurada y reconvertida en un albergue por el Ayuntamiento de Vitoria. Un edificio, estilo años treinta, como el resto de las estaciones, que da fe de la categoría que se le dio a este trayecto ferroviario. Hasta llegar a Estibaliz, el itinerario discurre por bosques y campos de cultivo alternativamente, en lo que también ofrece una obra de ingeniería digna de aprecio: el atrincheramiento del recorrido para aminorar los desniveles que debía salvar el ferrocarril. Éste de Vitoria-Estibaliz fue el último ramal del tren vasco-navarro. El diseño original del recorrido, que tardó cincuenta años en completarse, salía de la estación guipuzcoana de Mekolalde en Bergara y terminaba en la localidad navarra de Estella. El primer tramo en construirse de este ferrocarril, cuyas vías tenían un metro de ancho (frente al 1,67 que tenían las de Renfe), es, por cierto, el de otro de los pasillos verdes restaurados en Álava, el que salía de la capital alavesa para llegar a la frontera guipuzcoana en el alto de Arlaban. De esta manera, el excursionista o el aficionado poco amante de los riesgos a ese nuevo deporte que es la mountain-bike (y que ha supuesto la resurrección económica de los fabricantes de bicicletas) tiene la posibilidad de conocer el entorno natural y arquitectónico de la Llanada alavesa de primera mano. Así, si sale de Vitoria, el cicloturista pasará, durante los primeros kilómetros de recorrido, por pastos, monte bajo de quejigal y tierras de labor, el típico paisaje de la Llanada alavesa. La cima del Gorbea En esta zona, en lo que es un trazado totalmente rectilíneo, el paseante (mejor que el ciclista, a no ser que éste se baje de la bicicleta) puede disfrutar como lo hacían los pasajeros del tren vasco-navarro cuando miraban al norte, de los montes que trazan la divisoria cántabro-mediterránea, entre los que destaca la cima del Gorbea. Poco a poco, el trayecto va anunciando el clásico paisaje de los valles guipuzcoanos, con la llegada a las inmediaciones del embalse de Ullibarri. El excursionista habrá pasado por las estaciones de Durana, Retana, Urbina, Villareal y Landa, desde donde se entra en un frondoso bosque mixto, cubierto de hayas, robles y alisos, que acompañan al viajero hasta la frontera con Guipúzcoa. El ferrocarril vasco-navarro, como el tren minero del vizcaino valle de Atxondo o el que unía las localidades de Eibar y Zumarraga y pasaba por la anteiglesia de Uzarraga ha pasado al recuerdo, pero su itinerario sigue estando presente para aquellos que son poco aficionados al coche y reinvidican otras formas de transporte.