La caída del rey del automóvil

Sólo hay que pasearse por los alrededores de la sede de General Motors para entender lo que está pasando en Detroit, cuna mundial de la automoción. Bajo su sombra se suceden las casas abandonadas por sus dueños, muchos de ellos en paro, incapaces de pagar la hipoteca. Y las cosas, como advirtió su alcalde, Dave Bing, a un grupo de jóvenes que le pedía ayuda, irán a peor.

Los vuelcos que da la vida. El pasado lunes fue el día más triste en la centenaria historia de GM, espina dorsal de esta ciudad a orillas del lago Eire, conocida como Motor City, y colchón de seguridad para buena parte de sus cuatro millones de vecinos, contando el área metropolitana. La suspensión de pagos dejó atrás los años en los que el grupo automovilístico fue el mayor empleador privado en Estados Unidos -en 1970, año récord, llegó a dar trabajo directo a 395.000 personas- y la mayor corporación del planeta, icono del capitalismo junto a General Electric, Coca-Cola o IBM.

Su gran error quizá ha sido no haber reducido a tiempo su capacidad productiva

Pocas empresas han significado tanto en la vida de los estadounidenses

Se borraron de un plumazo sus 83 años de presencia en el Dow Jones de valores industriales, el índice de referencia de Wall Street, mientras en las calles de Detroit se palpaba el miedo ante lo incierto. "Estamos siendo golpeados por lo que está pasando GM, por lo que está pasando Ford, por lo que está pasando Chrysler, pero no hemos visto aún los niveles de paro que veremos", advierte Bing. Detroit ya tiene el nivel más alto de desempleo, de violencia y de casas desahuciadas en Estados Unidos. Y las réplicas de este shock económico se sienten por todo el país de muchas formas, sobre todo entre una generación de adultos que creían imposible ver caer a una compañía que llegó a ser conocida como el "arsenal de la democracia", por su papel en las dos guerras mundiales.

Y es que hay pocos productos que hayan significado tanto en la vida económica, social y cultural de los estadounidenses como los automóviles de las marcas Chevrolet, Oldsmobile, Cadillac, Buick, Pontiac... De las plantas de ensamblaje de GM han salido en un siglo 450 millones de coches. The New York Times los ve como 450 millones de historias que contar y, por eso, en la víspera de la declaración de bancarrota, pidió a sus lectores que enviaran a su página web fotos y comentarios relatando sus vivencias con sus coches.

Como dice James Cobb, especialista en automoción del periódico neoyorquino, "es un momento apropiado para reflexionar". El dominio de GM en el sector de la automoción acabó hace tiempo, antes incluso de que Michael Moore llevara a la pantalla su documental, Roger & Me (1989), criticando la falta de escrúpulos del entonces consejero delegado Roger Smith a la hora de despedir a los trabajadores de la planta de Flint (Michigan), ciudad natal del cineasta. Quizás el gran pecado de Smith, visto con la perspectiva del tiempo, fuera no haber reducido el exceso de capacidad productiva que tenía GM. Y la actitud arrogante de sus sucesores, como Rick Wagoner, les hizo negar de la realidad. GM, Ford y Chrysler, los tres grandes de Detroit, inundaron el mercado de coches devoradores de gasolina, sin darse cuenta de que sus clientes estaban cada vez más interesados por los eficientes utilitarios de fabricación extranjera, preferentemente japonesa.

La cuota de mercado de GM en Estados Unidos es ahora del 19,2% -fue casi del 50% en los años setenta- y en ciudades como Nueva York es mucho más fácil toparse con un BMW o un Honda antes que con un Pontiac o un Saturn. Toyota le sigue de cerca, con el 16,1%. La firma de analistas IHS Global Insight dice que es una cuestión de tiempo ver a la casa japonesa hacerse también con el cetro en el mercado nacional.

Y lo que hace unos meses era un juego de palabras chistoso con las siglas de la compañía, se hizo realidad: nacía así la Government Motors. El presidente Barack Obama tiene ahora un plan preciso para nacionalizar el que fuera un símbolo del sector privado, incapaz de sobrevivir sin ayuda.

Washington inyectará 30.000 millones de dólares en la compañía, además de los 19.400 millones aportados desde diciembre, a cambio de un 60% del capital de GM. Canadá aportará 9.500 millones por el 12%. Obama dejó claro que no está interesado en llevar las riendas de la compañía, y que ésta es la mejor alternativa a seguir dando préstamos que quedarían enterrados durante años en una montaña de deuda.

"Cuando tenga que adoptarse una decisión difícil como abrir una nueva planta o el nuevo modelo de coche a fabricar, será la nueva GM, no el Gobierno de Estados Unidos, quien tome la decisión", dijo Obama mientras reiteraba que su objetivo es que la empresa camine pronto por su propio pie para que el contribuyente estadounidense abandone lo más rápido posible el accionariado.

Lejos quedaba aquella frase pronunciada en 1953 por Charles Wilson, entonces presidente de la empresa: "Durante años he creído que lo que es bueno para nuestro país es bueno para General Motors y viceversa". Es lo que a Obama le gustaría decir dentro de cuatro o cinco años. Pero el historiador Bob Elton cree que "éste será el Vietnam de Obama", en referencia a las ayudas masivas que va a tener que destinar para rescatarla y contener daños mayores en una economía en recesión.

Un día después de la suspensión de pagos, sin embargo, se abrió un rayo de esperanza. Las ventas de coches subieron un 13% de abril a mayo, a un ritmo anual de 9,9 millones de unidades, aún muy lejos de los 16,2 millones de 2007. Los fabricantes estadounidenses lograban mejorar su cuota, con 7,4 millones de vehículos, frente a los 6,8 millones de media en el primer trimestre.

Esto indicaría que se están vendiendo más coches de los que se ensamblan. "Estamos empezando a ver, tanto a escala global como de Estados Unidos, que la industria empieza a girar hacia el terreno positivo", dice Mark DiGiovanni, responsable de ventas de GM. Pero como dicen en el sector, no es momento aún para aplausos ni para dejarse emborrachar por los números.

Las últimas cifras no son tan horribles como en meses pasados. Pero este repunte podría estar relacionado, según los expertos, con la liquidación de inventarios de los concesionarios de Chrysler que deberán cerrar en junio, las conocidas como fire sales. Y recuerdan que la industria no está lista para ser rentable en un mercado en el que se venden 10 millones de vehículos.

GM tiene que hacer frente, además, al estigma de la bancarrota. Para ello acaba de lanzar una nueva campaña publicitaria en la que promete que emergerá reinventada y más fuerte de este periodo tan difícil. "No estamos presenciando el fin del coche americano. Estamos presenciando el renacimiento del coche americano", dice el anuncio, mientras pide lealtad a sus clientes.