Los nuevos supercohetes buscan su espacio
El Ariane 5 '10 toneladas' se añadirá hoy a los nuevos modelos de Boeing y Lockheed Martin
Este es un año de estreno y, por tanto, de expectación e incertidumbre, en el reducido sector del transporte espacial, golpeado por la recesión económica. Están llegando los nuevos supercohetes, la mayor novedad desde que se lanzó en 1996 el gran cohete europeo, el Ariane 5. Esta noche les toca a los europeos contener la respiración, porque se va a intentar de nuevo desde la base de Kourou el primer lanzamiento del Ariane 5 10 toneladas, capaz de situar esa masa en órbita. El primer intentó se paró automáticamente a sólo tres segundos del despegue el pasado 28 de noviembre al no recibir el computador central unos datos.
Antes contuvieron la respiración los ingenieros estadounidenses, cuando se lanzaron el primer Atlas 5 (21 de agosto), de Lockheed Martin, y el primer Delta 4 (20 de noviembre), de Boeing. En ambos casos se utilizaron nuevas plataformas de lanzamiento situadas en cabo Cañaveral, junto al Centro Espacial Kennedy de la NASA, construidas por las empresas en terrenos alquilados a la fuerza aérea estadounidense. Los cohetes transportaban sendos grandes satélites de comunicaciones -de Eutelsat- para situarlos en la órbita geostacionaria, a 36.000 kilómetros de altura.
Estados Unidos está dispuesto a recuperar su capacidad de lanzamiento
No fue ése el caso del lanzamiento de un cohete Protón, el otro lanzador de gran capacidad existente en el mercado, que debía poner en órbita el pasado 26 de noviembre el mayor satélite comercial de comunicaciones -el Astra 1K- y que lo dejó en una órbita inservible por un fallo en su última etapa. Poner satélites en órbita sigue siendo un negocio muy arriesgado, que muchas veces las aseguradoras no cubren totalmente.
Los dos nuevos cohetes estadounidenses son el fruto de un programa de la fuerza aérea de Estados Unidos (Evolved Expendable Launch Vehicles o EELV) destinado a recuperar la capacidad de lanzamiento de este país, muy mermada tras la decisión de dejar de avanzar desde la década de los setenta en el sector de los cohetes de un solo uso en favor del transbordador espacial. El programa ha sido criticado desde Europa, por cuanto los lanzadores producidos van a servir tanto para lanzamientos gubernamentales (fundamentalmente satélites militares) como para lanzamientos comerciales, al igual que en Estados Unidos se criticó y se critica el desarrollo de los cohetes europeos Ariane con dinero público a través de la Agencia Europea del Espacio. Pero, como reconocen todos los implicados, este sector simplemente no existiría sin el apoyo gubernamental.
Los aspectos de mercado y la nueva situación de competencia ocultan a menudo los interesantes y hasta asombrosos avances tecnológicos que subyacen en cualquier nuevo cohete. Avances en materiales, en simulación, en control, sin que cambie lo básico, lo que se viene haciendo y de forma casi artesanal desde que Von Braun empezó a trabajar en Estados Unidos después de la II Guerra Mundial.
En sólo seis años (el programa EELV comenzó en 1996) ha cambiado el panorama de los lanzadores, y no únicamente por la llegada de nuevos y más potentes cohetes. Las colaboraciones internacionales están a la orden del día, porque las tecnologías nuevas no abundan y es preciso trabajar sobre lo que ya existe, aunque con nuevos enfoques de simplicidad y fabricación en serie dirigidos fundamentalmente a abaratar costes. Así, por ejemplo, la empresa que comercializa y controla los lanzamientos del nuevo miembro de la familia Atlas es la misma que está detrás de los lanzamientos del cohete ruso Protón. Se trata de International Launch Services (ILS), empresa conjunta de Lockheed Martin y las rusas Jrunichev y Energia. Boeing comercializa también el sistema Sea Launch, que lanza cohetes rusos Zenit desde una plataforma flotante situada en el Pacífico a la altura del ecuador.
En el plano tecnológico subsisten los cuellos de botella. Los motores de segunda etapa de los dos nuevos cohetes estadounidenses son los mismos, ya que muy pocas empresas pueden fabricar estos complicados ingenios. El motor principal del Atlas 5 es de fabricación rusa y tiene empuje variable. La segunda etapa del nuevo Ariane 5 10 toneladas es el motor principal del cohete Ariane 4, el anterior de la familia. El motor principal del Delta 4 es nuevo y el orgullo de Rocketdyne, una empresa del grupo Boeing, que asegura que es el mayor motor de hidrógeno del mundo. Y la empresa española EADS CASA Espacio fabrica algunas piezas tanto del Atlas 5 como del nuevo Ariane 5.
La carga mínima de los nuevos cohetes ronda las cinco toneladas, siendo entre cinco y seis toneladas donde se sitúa el mayor segmento de demanda en los satélites, pero se preven nuevas versiones. Atlas se ha comprometido sólo a hacer lanzadores que puedan situar hasta 8.670 kilos en órbita de transferencia geostacionaria, pero el grueso de los contratos gubernamentales en esta primera hornada se los ha llevado Boeing, cuya versión pesada del Delta 4 podrá elevar hasta 13 toneladas. Arianespace, por su parte, quiere llegar a las 12 toneladas. La pregunta obvia es ¿para qué? Will Trafton, presidente de la división de lanzamientos espaciales de Boeing, reconoce que la situación del mercado no es la que esperaban los promotores del programa estadounidense. Han desaparecido del panorama las proyectadas redes de pequeños satélites de comunicaciones en órbita baja (como Iridium) y no parece que vayan a existir suficientes satélites grandes como para justificar tal variedad de lanzadores. De hecho, Boeing sólo prevé lanzar cinco Delta 4 por año en los próximos dos años (de los cuales sólo uno o dos comerciales), mucho menos que los 40 que preveía producir anualmente.
Incluso los lanzamientos dobles, en los que se especializa el cohete Ariane, y que Boeing no descarta, son una incógnita desde el punto de vista comercial, dada la situación de gran competitividad que se avecina. Sin embargo, Boeing piensa probar la versión pesada de su Delta 4 -un monstruo formado por tres etapas adosadas- el verano que viene, en un lanzamiento patrocinado por la fuerza aérea para comprobar el funcionamiento de uno de los sucesores del mítico Saturno 5.
Vuelos tripulados en el horizonte
Tanto los fabricantes del nuevo cohete Atlas 5 como los del Delta 4 están muy pendientes de lo que la NASA pueda decidir dentro de poco sobre el avión orbital que sería el futuro vehículo de transporte y rescate de la tripulación de la Estación Espacial Internacional (ISS).En la actualidad, los tres habitantes permanentes de la ISS disponen de una nave rusa Soyuz atracada en la estación para el caso de que tengan que abandonarla en una emergencia. Si se completa la estación y puede así tener siete tripulantes permanentes, lo que no sucederá hasta al menos 2007, harían falta dos naves Soyuz o un nuevo vehículo de rescate cuya construcción la NASA ha anunciado que va a agilizar mediante una mayor partida en el presupuesto de 2003. Este avión orbital sería lanzado al espacio por un cohete, y ahí es donde jugarían un papel las versiones pesadas del Delta 4 y posiblemente también del Atlas 5. Los responsables de Boeing han explicado que están dedicando recursos muy limitados y propios, por ahora, a estudiar la posibilidad de que la versión pesada del Delta 4 se adapte para impulsar el vehículo de rescate hasta la órbita. En todo caso es un proyecto que llevará al menos 10 años completar, pero ése es el horizonte temporal con el que se trabaja normalmente en el sector aerospacial. El nuevo plan integrado de transporte espacial anunciado por la NASA en noviembre fija como prioridades asegurar cuanto antes el acceso a la ISS y a órbitas terrestres bajas mediante un nuevo vehículo y alargar la vida del veterano transbordador espacial, que actualmente se utiliza para llevar material y tripulaciones a la ISS. La tercera pata del plan es el desarrollo de nuevas tecnologías de lanzamiento, que financia programas de investigación en diversas áreas, como la propulsión, para un nuevo vehículo espacial reutilizable que suceda al transbordador.
