Los secretos de Renault
Hay muchos aspectos desconocidos de Renault que se esconden detrás del título mundial que acaba de conseguir Fernando Alonso y del que podría ser el primero de la historia que logra Renault en tanto que escudería. La marca automovilística francesa dio el mando absoluto de su departamento de competición a Flavio Briatore y, a partir de 2002, cuando Benetton desapareció para dar paso a la escudería Renault, este dirigente italiano acabó con todas las batallas internas entre los departamentos de Viry Chantilly, donde se construyen los motores, y de Enstone, donde se confeccionan los chasis, y cerró en seco los inventos cuando no funcionaron.
- HUBO VÍCTIMAS. Una de ellas fue el diseñador Jean Jacques His, uno de los mejores motoristas de la historia, que se estrelló en su intento de implantar un motor con los cilindros desplegados en un ángulo de 72 grados, con el que conseguía bajar casi hasta el suelo el punto de gravedad del coche. Aquel bólido tenía adherencia, no hay duda. Pero la experiencia fue un desastre porque se rompió en exceso y His fue despedido sin contemplaciones. Briatore puso entonces a Rob White, procedente de Cosworth, al frente de la sede de Chantilly y dio el poder a John Hilton en Enstone para que se ocupara especialmente del departamento de Investigación y Desarrollo (I +D), el más importante en la alta competición. Pero, además, logró que las dos sedes trabajaran coordinadamente. Puso un avión particular que hacía, y sigue haciendo, dos o tres viajes diarios entre Francia y el Reino Unido.
- LA MADUREZ DE ALONSO. Todo este proyecto tal vez no habría funcionado si no se hubiera incluido en él a Fernando Alonso. Pero el español fue creciendo cada día con todo el equipo desde que se incorporó como piloto de pruebas en 2002. Conoce a cada componente del equipo y se los ha hecho suyos. Y ha colaborado con el desarrollo del coche aportando lo que más aprecian los mecánicos y los ingenieros: sacar siempre el máximo rendimiento del bólido. Su evolución ha sido tanto o más importante que la de Renault. Alonso aportó su seguridad en la carrera -no comete errores-, su agresividad y su excepcionalidad como piloto. Aspectos muy poco habituales a los 24 años de edad y tras sólo tres en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
- UN 8 EN TODO. La base de la que se partió para la creación del bólido campeón fue clara: es mucho mejor crear un coche que tenga un 8 en todos los aspectos que otro que tenga un 10 en alguno, pero un 6 en otro, un 5 o incluso un 4. Renault no es el coche más veloz, pero sí el más completo. Sin embargo, Alonso ha tenido también un componente de suerte porque el de Giancarlo Fisichella, su compañero, sí que ha tenido problemas. Es evidente que Alonso comete poquísimos errores e incluso puede ocurrir que su conducción salvaguarde más los neumáticos y el coche. Pero el asturiano ha estado tocado por la fortuna porque no sólo no ha roto su bólido, sino que su principal rival, el hombre que más daño podría haberle hecho en el campeonato, Raikkonen, lo ha hecho muchas veces.
- LOS PROBLEMAS DE McLAREN. En F-1 hay una premisa fundamental: para ganar hay que acabar las carreras. Renault ganó porque era más fiable, no porque fuera mejor. Superadas las primeras carreras, se demostró que McLaren tenía mejor coche. Pero se rompía y por lugares muy diversos: motor, cambio, sistema hidráulico, palier... Lo que todo eso demostraba es que iba al límite. Y en estas condiciones es muy difícil desarrollar un coche porque los problemas te afectan en cada carrera y exigen mucha dedicación. La estrategia habitual es diseñar un bólido para tres carreras y después irlo mejorando en cada aspecto. Pero, cuando surge, el problema mecánico te rompe todos los esquemas. Antes de aceptar que lo tienes, puede que el arroz ya se te haya pasado.
- LA FIABILIDAD DE RENAULT. El debate que se plantean todos los equipos de F-1 es hasta dónde deben llegar los ingenieros que buscan la última décima de segundo de mejora en el coche y hasta qué punto debe frenarles la persona que está en la sombra y que se ocupa de hacer las aplicaciones y llevarlas a los circuitos sin ningún riesgo. El mayor éxito de Renault lo han logrado hombres que están en la sombra, como Arnaud Boulanger, que dirige el proceso de ingeniería; Dave Campbell, inspección y control de calidad; Tim Wrigth, jefe de fiabilidad y ex ingeniero de McLaren, Jordan y Ligier; Ángela Hart, que controla la vida de los componentes, y Marco Carini, responsable de calidad. Alrededor de 30 personas trabajan en estos departamentos, que ponen bajo control y marcan los límites que los ingenieros sobrepasan en muchas ocasiones buscando el máximo rendimiento. Cada pieza nueva debe ser comprobada un mínimo de 5.000 kilómetros o 30 horas.
- TRES TÚNELES DE VIENTO. Otro aspecto que apenas se conoce es que Renault está trabajando con tres túneles de viento para mejorar la aerodinámica. El de Enstone no para durante las 24 horas del día y, por tanto, ofrece el mismo rendimiento que si tuvieran dos. El tercero lo tienen en Fontec, en Italia. Eso es algo de lo que carecen la mayoría de los equipos. Y a ello hay que agregar el gran equipo técnico que los hace funcionar y su sentido común. Su único problema es que han estado luchando por el título hasta ahora y que han podido dedicar pocos esfuerzos al desarrollo del motor V-8 y del coche para 2006. Y eso pueden pagarlo.
- EL TRABAJO CON MICHELIN. Está claro que los neumáticos han jugado un papel decisivo en la consecución del título. Pat Symonds, el director de ingeniería de Renault, es un experto en neumáticos y sabe que toda la configuración de un coche debe partir de los datos que posees sobre las gomas. Es el único elemento del coche que toca el suelo y puede determinar ganar 1,5 segundos por vuelta, algo que no se logra ni con la mejora del motor ni con la aerodinámica. Pero, además, parece evidente que si Michelin, empresa francesa, debía hacer un esfuerzo especial para algún equipo lo iba a hacer para Renault. Existen intereses comerciales muy importantes entre Michelin y Renault.
- LA APORTACIÓN DE BRIATORE. El elemento fundamental de toda esta historia es, sin embargo, Flavio Briatore. No entiende de motores, de chasis ni de F-1 y no quiere aprender. Y lo reconoce en los círculos más próximos. Pero es un experto en negocios y tiene mucha intuición. Su mejor virtud es que te deja trabajar. Quiere lo mejor para la empresa y, si le demuestras que puedes aportar cosas, te ofrecerá todas las herramientas para que lo hagas y te dará su apoyo. Cuando dejes de hacerlo, te abandonará. No puede rebatir opiniones técnicas, pero ha colocado gente suya, como Pat Symonds y Bob Bell, y confía en ella. No se preocupa del día a día, pero debe saber todo lo que ocurre aunque no lo entienda. Ha logrado que Renault invirtiera mucho dinero en el equipo de F-1 -200 millones en desarrollo de motores en 2002 y otros 200 en chasis- y sabe que, si no hay títulos, el nuevo presidente de la compañía, el brasileño Carlos Gohsn, que no es un romántico de la competición, puede acabar con todo. Por eso el título de Alonso y, especialmente, el de marcas, por el que aún siguen luchando, son tan importantes para él.
Joan Villadelprat fue director de las escuderías Benetton y Prost y jefe de mecánicos de Ferrari.
