"No ha mejorado gran cosa"

"La línea 1 es la línea 1". Con esta frase, para Rafa, de 33 años, está todo dicho. Es la más antigua de la red de Metro -la heredó la Generalitat del Gobierno en 1986- y en ella se centran las miradas, desde que uno de sus convoyes descarriló en el tramo subterráneo entre las estaciones de Plaza de España y Jesús. Fue el 3 de julio de 2006. Murieron 43 personas y 47 sufrieron heridas. Desde entonces, la situación "no ha mejorado gran cosa", asegura Rafa, opositor en busca de academia, en el andén de Torrent, la localidad que más vecinos perdió. "Recuerdo que lo cogí por primera vez al día siguiente de que se inaugurara la línea aquí. Tenía 13 ó 14 años. Sigue siendo lo mismo", asegura este hombre mientras se encamina al tren, una vieja unidad "de las que se balancean mucho" sobre las vías y se distinguen por un sonoro traqueteo.

"En las curvas aceleran menos y pitan más", afirma una usuaria

El Consell ha optado al final por otro sistema de seguridad

En la extensa red de Metro Valencia -alcanza puntos lejanos como Villanueva de Castellón o Llíria- convivían dos mundos antes del accidente. Y aún lo hacen. La línea 1, con 20 millones de viajes anuales y paradas en 23 municipios, no ha dejado de ser la cenicienta de la red y así lo perciben muchos usuarios. Por sus vías circulan todavía los 38 trenes más vetustos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que entraron en funcionamiento a finales de los ochenta. Mientras se ampliaba la red y se inauguraban estaciones modernas, como la del aeropuerto o la del arquitecto Santiago Calatrava, la línea 1 ha visto pasar los años sin apenas mejoras y con el material más anticuado. También sus estaciones, de aire triste, acusan el paso del tiempo.

El plan de FGV para acometer una amplia renovación de la línea 1 se presentó justo antes del terrible accidente, con una inversión de 431 millones de euros hasta 2010. Los objetivos se mantienen y la previsión de gasto ya supera los 450 millones, según FGV. La seguridad, a raíz del suceso, ha ganado espacio. No en vano, la ausencia de un sistema de frenado que detuviera el tren antes de que descarrilara a 80 kilómetros por hora -el doble de lo permitido- en una curva, ha pesado como una losa sobre FGV. La empresa siempre ha defendido que la línea era segura, lo que pusieron en duda, tras el suceso, los usuarios, sindicatos, expertos y la oposición al PP. Ante la avalancha de reproches, FGV reaccionó, aunque sin admitir responsabilidad en el accidente. A lo largo de la línea se colocaron nuevas balizas de frenado de los trenes y se reprogramaron otras para reforzar la seguridad. El pasado marzo, finalmente, el Consell aprobó implantar el sistema de seguridad ATO, operativo incluso sin conductor, pese a que hace dos años desechó que fuera necesario ése e incluso otro menos avanzado, el ATP, que se utiliza en varias líneas. El más antiguo, como en todo, es el FAP, el de la línea 1.

¿Se sienten seguros los usuarios? "Se ha notado un poco. En las curvas aceleran menos y pitan más en los cruces para avisar", cuenta Begoña Debón, de 28 años, usuaria habitual. "Yo no tengo ninguna queja, ni en las curvas ni nada", afirma por su parte Emilio Mora, de 50 años. Otra opinión, la de Reyes Castillejo, de 71 años: "No veo gran diferencia. Al principio aflojaron un poco con la velocidad, pero ahora vuelven a correr. De todos modos, ahora es más seguro".

La modernización es lenta y los usuarios la notan poco, salvo en una pequeña parte de los convoyes. Son mayoría los trenes con años de servicio -como los del accidente, uno de los cuales sigue pendiente de jubilación-, pero FGV va introduciendo unidades nuevas. Entre las estaciones de Jesús y Torrent, donde comparten trayecto las líneas 1 y 5, están operativas 16 unidades de dos modelos nuevos. La línea 1 se mueve así entre extremos, con vagones de lo más arcaico -asientos de sky, ruedas chirriantes- y unos pocos de lo más nuevo -amplios, cómodos, con avisos luminosos-. También los hay seminuevos, en la línea 5, que suponen un salto de calidad comparados con las unidades de los ochenta. Las diferencias se aprecian. "En los más viejos hay más ruido, hace más calor, hay mala iluminación y huele peor", resume Ana Flor, de 26 años.

Ferrocarrils prevé que a finales de 2010 habrá otros 34 trenes nuevos, lo que incidirá de forma decisiva en la valoración de los usuarios sobre la línea 1. La renovación de las vías ya se ha completado y el plan acometerá ahora la remodelación "integral" de las estaciones y de los apeaderos, además de la construcción de nuevas zonas de cruce para aumentar la frecuencia de paso, unas de las mayores quejas de los viajeros que viven en los extremos del trayecto. La accesibilidad se abre paso en algunas obras, con la idea de que en 2010 las personas con movilidad reducida o silla de ruedas puedan bajar a los andenes en ascensor. En mejoras en seguridad, sistemas eléctricos, comunicación, y atención al cliente se han invertido 23 millones de euros y quedan actuaciones pendientes. La línea 1 cambiará de cara, poco a poco.