Dos aterrizajes distintos
El inicio de Alonso en Ferrari nada tiene que ver con el de Schumacher, que pasó un calvario en sus cuatro primeros años en la escudería italiana de F-1
En el deporte resulta impredecible anunciar el futuro. Y en la fórmula 1, más aún. Sin embargo, hay un factor de calidad en el inicio de temporada de Fernando Alonso que está generando optimismo e ilusión en Ferrari. Logró una victoria en su primera carrera del Mundial, en Bahrein, y en la segunda, en Australia, concluyó cuarto tras haber luchado con su compañero Felipe Massa por el tercer puesto. Alonso es el líder del campeonato con una ventaja de cuatro puntos sobre Massa, pero de 25 sobre el alemán Sebastian Vettel (Red Bull), a quien considera todavía su principal rival.
Unas cifras espectaculares para un piloto que se estrena en una escudería y que, desde luego, no consiguió en su momento el heptacampeón Michael Schumacher. Al alemán, que ha regresado a los 41 años después de tres temporadas de vacaciones, le costó cuatro años lograr en Ferrari las prestaciones de Alonso. Llegó en 1996, después de ganar sus dos primeros títulos con Benetton. En la carrera de su debut tuvo un problema de frenos que le impidió acabarla. Fue tercero en la segunda y en la tercera un alerón volvió a dejarle tirado. No fue una buena temporada para Schumacher. La finalizó con siete grandes premios sin puntuar: seis abandonos por problemas mecánicos y uno por accidente.
"Schumi siempre será un gran campeón. Volverá a luchar por el triunfo", dice el español
Eran tiempos distintos. Schumacher llegó a Ferrari para sacar del barro a una escudería que llevaba 17 años sin ganar un título de pilotos. Su último campeón había sido el surafricano Jody Scheckter en 1979. No tenía una línea definida y John Barnard, ya en horas bajas tras haber dado lo mejor de sí mismo en McLaren, marcaba las pautas del diseño. No conseguían crear un coche veloz y con garantías. Y aquella incertidumbre llevó a un joven Luca Cordero de Montezemolo a fichar al piloto más emergente, poner al francés Jean Todt al frente del nuevo proyecto y potenciar la entrada de ingenieros británicos, como Ross Brawn y Rory Byrne, los que habían proyectado el Benetton ganador de Schumacher.
Las cosas cambiaron, pero Schumacher pasó cuatro años en el limbo antes de ganar su primer título con la firma de Maranello. Y el camino estuvo repleto de trabas que habrían podido acabar con el proyecto: siete abandonos en 1996; una descalificación en 1997 por conducta antirreglamentaria con el canadiense Jacques Villeneuve; el accidente de Silverstone en 1999, que le alejó durante seis carreras del campeonato. Fue una larga travesía del desierto hasta 2000. Fue entonces cuando comenzó un ciclo tan triunfal que obligó a la federación internacional (FIA) a cambiar en 2003 incluso la puntuación de la clasificación y reducir la diferencia entre el primero y el segundo clasificado: se pasó de 10 puntos al ganador y seis al segundo a 10 y ocho.
Schumacher ganó nueve carreras en 2000 y 2001. Pero en 2002 se impuso en 11 y no se bajó del podio en ninguna. Arrasó de tal forma que todos estuvieron de acuerdo en que debían hacer algo. Y cambiaron la puntuación. Pero no resolvieron el problema. En 2004, el alemán ganó 13 carreras y Ferrari siempre estuvo en el podio. "No es bueno que aplaste de esta forma", comentó Bernie Ecclestone. Y algo debió de ocurrir porque en 2005 Ferrari pasó a ganar una sola carrera. Allí se acabó el ciclo de Schumacher y comenzó el de Alonso, que ganó sus dos títulos con Renault.
Schumi se retiró a finales de 2006. Y Alonso pasó por McLaren, regresó a Renault y, finalmente, fichó por Ferrari en unas circunstancias muy distintas de las del alemán, puesto que la Scuderia dio el título a Kimi Raikkonen en 2007. El finlandés se lo acabó arrebatando al británico Lewis Hamilton y a Alonso en la última carrera. Sin embargo, de alguna forma, también Alonso llegó a Ferrari para rescatar al equipo de una crisis de identidad que les había llevado a vivir un año, 2009, gris y que acabó con el accidente de Massa y una sola victoria. Necesitaban un reactivo. Y Alonso se lo ofreció desde la primera carrera con una victoria.
"Mi único objetivo es ganar el título y conseguir sumar puntos cada domingo", repitió ayer Alonso. "Nuestro inicio de año ha sido mejor de lo esperado. Y llegamos a Sepang, uno de mis circuitos favoritos, en un gran momento. Además, no estoy enfermo este año. Me he adaptado bien al equipo, pero seguro que en las próximas carreras me sentiré todavía más fuerte", continuó, destacando las virtudes de su monoplaza. "El equipo nos ha dado un gran coche y hemos sabido aprovechar las debilidades mostradas por el Red Bull de Vettel en los dos primeros grandes premios".
Alonso genera ilusión en Ferrari. La ha bastado una carrera para convertirse en la estrella más fulgurante del equipo, difuminando el trabajo de Massa. Mientras tanto, Schumacher se pelea con su coche buscando restablecer una jerarquía que ha cambiado sustancialmente en los tres años que ha estado ausente. "Schumi siempre será un gran campeón. Ahora, su Mercedes es un poco más lento, pero seguro que no tardarán en ofrecerle un coche competitivo. Y entonces regresará. En Malaisia, China o Barcelona volverá a estar en la lucha por la victoria", comentó el español.
Con 50 grados, mayor consumo de gasolina
La forma de conducir va a resultar en Kuala Lumpur incluso más importante que en Bahrein. El calor de Malaisia será este fin de semana mucho más intenso que el que se sufrió en el emirato árabe. Allí había 36 grados en la pista. En Sepang pueden alcanzarse los 50 o incluso los 55. Y ello supone un problema adicional: con un calor tan intenso, mayor gasto de combustible.
Los pilotos más finos volverán a salir ganando porque protegerán mejor los neumáticos y reducirán el consumo. Alonso, Button y Schumacher tendrán ventaja. Con el calor, el aire es menos denso y entra menos en el cilindro para hacer la correcta combustión. Es decir, se necesita más gasolina para conseguir la explosión. Pero sólo es una parte del problema.
En el análisis del trazado que suele publicar el equipo Renault se establece que en el circuito de Malaisia el consumo por vuelta es de unos 2,3 kilos, uno de los trazados con mayor gasto de gasolina. Y hay dos razones básicas para ello, al margen de la ya explicada: que Sepang es un circuito que exige mucha carga aerodinámica y que en un 65% del trazado los coches van con el acelerador a tope o, lo que es lo mismo, al límite de las 18.000 revoluciones por minuto (rpm). Con la carga aerodinámica aumenta el roce de los neumáticos con el suelo y con el coche al límite de revoluciones, el combustible entra a chorro en el motor.
Por tanto, aunque la distancia final será similar a la de otros circuitos -310,4 kilómetros, o sea 56 vueltas al trazado de 5,5 kilómetros-, en Sepang el consumo aumentará. Pero la capacidad de los depósitos será la misma que en cualquier otra parte: 170 kilos o 240 litros de gasolina. Así que, si los cálculos de Renault son ciertos, los pilotos más agresivos deberán cuidar mucho el consumo para poder llegar a la meta. Y entre ellos, Sebastian Vettel, cuyo principal objetivo en Malaisia es acabar la carrera. En Bahrein, Ron Dennis, copropietario de McLaren, afirmó que los Red Bull tienen un problema de diseño porque el depósito es demasiado pequeño y les costará acabar algunas veces. Christian Horner, director de Red Bull, lo desmintió.
"Llenadme el depósito", les decía el ex campeón mundial Jim Clark a sus mecánicos en 1963. Su Lotus V8 de 1,5 litros consumía 150 para cubrir los 310 kilómetros de una carrera. Ahora hacen falta 100 más y el domingo puede que ni basten.
