El trecho entre avisar y prohibir
La reapertura progresiva del espacio aéreo europeo ha venido precedida de fuertes presiones de las compañías que operan vuelos comerciales, muy críticas con el celo aplicado por las autoridades de aviación civil en aras de la seguridad de los pasajeros. A lo largo de una semana de bloqueo, los cálculos sobre sus nefastas consecuencias económicas acababan imponiéndose a la inicial preocupación por el impacto en los aviones de las cenizas emitidas por el volcán Eyjafjalla.
A la hora de analizar estos últimos días de caos extremo, todas las miradas apuntan hacia el Centro Asesor sobre Cenizas Volcánicas (VAAC, en sus siglas en inglés). Este organismo, con sede en Londres, fue el primero en avisar de que el volcán entraba en erupción y también ha sido el responsable de analizar el recorrido y densidad de la cortina de cenizas. Aunque depende del Servicio Meteorológico Nacional (Met), fueron sus datos los que apoyaron las recomendaciones de Eurocontrol -la agencia que desde Bruselas gestiona el tráfico aéreo-, y convencieron a los gestores de navegación aérea de diversos países europeos para retener a los aparatos en tierra.
Quienes ahora subrayan que los científicos del VAAC se apoyan en modelos de probabilidad, con datos empíricos muy limitados, olvidan que su cometido es sólo hacer un diagnóstico y nunca el de tomar decisiones. "Nuestro equipo trabaja para la autoridad de aviación civil (británica) y el centro de control de tráfico aéreo. El modelo que utilizamos sigue la dispersión de las cenizas a partir de los criterios que esos dos organismos establecen", explica Barry Gromitt, portavoz del Met. En otras palabras: el VACC evalúa la densidad de la nube volcánica pero es el cliente quien decide sobre los hipotéticos niveles de peligrosidad para los aviones en vuelo.
"Esos criterios", añade Gromitt, "han cambiado desde la noche del martes", con el aval del Centro de Control de Tráfico Aéreo (NATS) a la reapertura de los aeropuertos británicos. Esa declaración parece sugerir una relajación de las medidas de precaución por parte de las autoridades. El portavoz no lo confirma, pero tampoco lo niega. En esa misma línea, una fuente de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO) relataba ayer a The Guardian los esfuerzos fallidos, desde 2008, para establecer un consenso con las líneas comerciales y la industria aeronáutica sobre qué niveles de concentración de cenizas volcánicas encarnan o no un peligro.
Que existe un riesgo real se confirmaba en 1982, cuando los motores de un Boeing de British Airways resultaron gravemente dañados al atravesar una nube de cenizas sobre Indonesia. El protocolo aeronáutico establecido desde entonces se tradujo en la creación de nueve Centros Asesores sobre Cenizas Volcánicas en todo el planeta, entre ellos el VAAC de Londres.
