Urbanidad para El Cabanyal
La resolución del Tribunal Constitucional que suspende la ejecución del Plan de El Cabanyal, supone una sobrevenida oportunidad para reflexionar, desde el sosiego, y tratar de reconducir, desde el consenso, una intervención urbanística tan controvertida y que tanta crispación ha venido generando en la ciudadanía.
La finalidad básica de la intervención, según sus promotores, es la de acceder al mar mediante la prolongación de Blasco Ibáñez, atravesando la trama urbana y sustituyendo edificios por viario en un ámbito espacial declarado Conjunto Histórico-artístico y Bien de Interés Cultural. Como ejemplos de actuaciones históricas de cirugía urbana análogas, se señalan las operaciones de Haussmann en Paris o la recientemente centenaria Gran Vía de Madrid.
Sin embargo, desde la urbanística, el objetivo defendido como básico de acercamiento al mar resulta técnicamente cuestionable. Si lo que se pretende es facilitar el acceso al litoral desde la mayor parte de la ciudad, dada la considerable distancia existente entre ambos polos, solo se satisfaría solventemente mediante la utilización del transporte público o privado y para ello, en la actualidad, ya se dispone de las avenidas de los Naranjos, del Puerto, y de Baleares. Por tanto, una nueva vía rodada no resulta imprescindible para satisfacer la finalidad expuesta. Consecuentemente, debería plantearse otra modalidad de accesibilidad que partiera del final inacabado de Blasco Ibáñez mediante la disposición de sistemas de movilidad blanda, de carácter más urbano y calmado y siempre menos traumática que la planteada, aprovechando inteligentemente las condiciones espaciales preexistentes.
Para ello, podemos adoptar como referencia la solución que se dio en Lisboa en los siglos XVIII y XIX. El terremoto que asoló la ciudad en 1755 propició la construcción del barrio de la Baixa por el Marqués de Pombal, dotándolo de una estructura urbana de calles paralelas y perpendiculares al frente fluvial (análoga al Cabanyal), articulándose con él, a través de la plaza Do Comercio abierta al Tajo. Un siglo después (1880), el gobierno liberal construyó la avenida de la Liberdade, bulevar arbolado a la manera francesa, de trazado casi ortogonal a la Baixa, pero que renuncia lúcida y prudencialmente a seccionarla, vertebrándose con el barrio a través de la disposición de dos plazas contiguas, la del Rossio y la de los Restauradores, y accediendo al frente fluvial a través de la utilización en peine de la estructura de calles de la Baixa como viarios peatonales y de coexistencia que desembocan en la plaza Do Comercio y en el Tajo.
Este tipo de solución, que responde más a criterios de una deseable urbanidad urbana que a las intervenciones duras haussmannianas, podría ser un ejemplo muy sugerente para su aplicación en Valencia, permitiendo satisfacer los objetivos de facilitar un acceso sosegado al mar desde la utilización de criterios de explícita e intencionada sostenibilidad urbana y de tráfico blando, que posibilitaría, adicionalmente, rehabilitar El Cabanyal en su integridad, poniendo en valor y revitalizando sus singulares características arquitectónicas y sociales y aprovechando, para ello, los trascendentales recursos económicos y normativos que las administraciones y, en concreto la general del Estado, están disponiendo en el Plan de Vivienda 2009-12 y en el proyecto de Ley de Economía Sostenible y ello, aún más, en una etapa histórica, en que la promoción de nueva urbanización y, sobre todo, su financiación, se encuentran gravemente comprometidas.
Esperemos que la tregua que comporta la resolución del tribunal posibilite llegar a un acuerdo tranquilo y desde la urbanidad, abriéndose un debate profesional que abandone posicionamientos extremos y permita analizar, desde el consenso, soluciones asumibles que vengan a favorecer el desarrollo urbano equilibrado y solvente que nuestra ciudad viene demandando, porque hay que tener en cuenta que estosololoarreglamosentretodos.org.
Gerardo Roger Fernández es arquitecto y Profesor de Urbanismo.
