Nissan alarga su vida
Nissan anuncia su decisión de adjudicar a sus plantas de fabricación -perdón, de montaje- en la Zona Franca de Barcelona y en Montcada la producción de su nueva furgoneta pick up. La decisión sigue a discusiones con los Gobiernos catalán y español cuyo contenido no conozco, pero imagino que se habrán centrado en la financiación de la inversión, sobre todo después de la aceptación por los trabajadores de contención salarial y de condiciones de trabajo que suponen aumentos de productividad y reducción de costes.
Es una buena noticia. Se asegura por unos 10 años el funcionamiento de las plantas, amenazadas de cierre cuando se acabara el trabajo en los actuales modelos. Se garantiza el mantenimiento de más de 3.000 puestos de trabajo directos y más del doble indirectos. No es de extrañar la satisfacción de los trabajadores afectados y la que ha manifestado el Gobierno, ya que no estamos sobrados de puestos de trabajo. Me uno a esta satisfacción, pero no quiero dejar de hacer algunas reflexiones.
La deslocalización puede retrasarse con esfuerzos 'pasivos', pero es imparable e irreversible
El sector del automóvil es uno de los más importantes para Cataluña y para España. Si a los grandes ajustes en la construcción y en el turismo se añadiera una fuerte contracción en este otro sector, nuestras dificultades de salida de la crisis serían aún mayores y se alargarían más. Por ello, con mirada corta, los esfuerzos que se hagan para evitarlo han de ser aplaudidos, aunque se trate de esfuerzos pasivos como lo son menos salario y más horas de trabajo. Ayudan a mantener algo que hace unos años no esperábamos: España es uno de los mayores productores del mundo de vehículos y el que fabrica más vehículos sin tener ni una marca propia.
Pero no olvidemos que estas medidas, necesarias, no garantizan el futuro, ya que el sector mundial de los vehículos de turismo ha entrado en una deslocalización y en una reconversión. Por una parte, un desplazamiento de la actividad productiva hacia Asia, y por otra, un cambio radical en los elementos que componen un vehículo. En los años ochenta la producción de automóviles fue de unos 13 millones en Europa; en EE UU, de algo más de 7, y en Asia (casi todo Japón), de unos 10. En el año 2008 la China sola produjo más de 13 millones; Japón, 10, y Corea del Sur, 4. Asia en su conjunto superó los 35 millones, mientras Europa se mantenía alrededor de los 12 (2,5 en España) y EE UU no llegaba a 10. Esta es la deslocalización.
La verdadera reconversión consiste en el cambio de la naturaleza del producto. Los cambios internos de los próximos años serán radicales. En primer lugar, un cambio de la naturaleza del motor para usar otros combustibles distintos de los derivados del petróleo, cambio exigido por la escasez de este y por las consecuencias medioambientales de la combustión. También habrá cambios importantes en los sistemas incorporados relacionados con la seguridad, las ayudas a la conducción y la prevención inteligente de accidentes. Y también por el uso de nuevos materiales de menor peso, pero de mayor rigidez estructural.
En el mundo del automóvil la innovación y el valor añadido no están en la operación de montaje final, sino en el diseño y en la fabricación de los componentes. El montaje implica buenas tecnologías de producción y supone, aunque cada vez esté más robotizado, una importante carga de mano de obra. Por ello estas plantas son tan sensibles a los costes salariales y a la productividad. El fenómeno de deslocalización puede retrasarse con esfuerzos pasivos, pero es imparable e irreversible. Las plantas de montaje que se construyeron en España en los setenta y los ochenta acabaran marchándose por la misma razón por la que vinieron.
Junto a esta política de retraso al máximo, que aplaudo, es imprescindible una política basada, entre otras cosas, en la potenciación de los centros de diseño que ya existen junto a algunas de las plantas que tenemos, y en una gran atención a las empresas de componentes para que, aprovechando el cambio tecnológico de la reconversión, puedan coger posiciones en el desarrollo, por ejemplo, de elementos para el motor eléctrico, o en nuevos sistemas electrónicos de conducción y de seguridad. Esto no solo cambiaría el posicionamiento de nuestra industria en el sector, sino que además contribuiría a retener las plantas de montaje, ya que les supone ventajas la proximidad a los lugares donde se generan las ideas.
Joan Majó es ingeniero y ex ministro de Industria.
