Choque de altura

Si hay una arena en la que EE UU y Europa se enseñan con saña los dientes, esa es la industria de la aviación civil. Solo hay que ver el tono de las notas de prensa de la estadounidense Boeing y la europea Airbus, con acusaciones de competencia desleal y alta carga política. Un duopolio que dura décadas y que puede verse amenazado por la ambición de la China emergente.

La flota de aviones envejece. El precio del combustible sigue caro, y lo será más. Y a esto se le suman los nuevos requisitos medioambientales. Son tres motivos que llevan a los analistas a pensar que al negocio de Airbus y Boeing no le queda otra que mejorar. Pero la crisis sigue ahí, y hay pedidos a riesgo, como el anunciado en plena bonanza por Dubai Aerospace.

Boeing no quiere acuerdos sobre el litigio entre Bruselas y Washington

La opinión de la OMC puede incidir en un macrocontrato de aviones cisterna

Boeing perdió en 2003 el liderazgo del mercado y denunció a Airbus ante la OMC

Sin 200.000 millones en ayudas, sostienen, sus modelos de más éxito no existirían

La competencia, por tanto, es feroz en una industria donde las cosas se juegan entre dos. Y la batalla no se libra solo en el mercado. El litigio legal que enfrenta desde hace seis años a los gigantes entró esta semana en una nueva fase en el marco de la Organización Mundial de Comercio (OMC). Y a la vista de la complejidad del dictamen, las espadas seguirán en alto.

En el centro del enfrentamiento transatlántico está el mecanismo que permite a Airbus financiar el lanzamiento de nuevos aviones, como el superjumbo A380 o el modelo eficiente A350, y que tiene su origen en el pacto sellado por Francia, Alemania y Reino Unido en 1967 para reforzar la cooperación en el sector aeronáutico, al que años después se le sumaría España.

La primera entrega de un avión ensamblado por el consorcio europeo se produjo en mayo de 1974. Fue un A300. Las cuatro unidades ese año crecieron de forma progresiva, hasta alcanzar los 498 aparatos en 2009. Cuatro décadas en las que se echaron a volar más de 6.000 aviones, techo que se rebasó en enero en Hamburgo (Alemania) con la entrega de un A380 a los Emiratos.

"Llevó 19 años producir los primeros 1.000 aviones y solo dos para los últimos 1.000 aparatos", dijo en el acto Tom Enders, consejero delegado de Airbus. A ese ritmo, y atendiendo la cartera de pedidos que acumula el constructor, los 10.000 aviones llegarán antes de que acabe la década. Pero esta escalada, según su rival Boeing, tiene truco.

La firma aeronáutica de Chicago perdió el liderazgo del mercado en 2003, cuando la europea le superó en pedidos. La denuncia ante la OMC llegó meses después. Sin los 200.000 millones de dólares que salieron del bolsillo del contribuyente, dice EE UU, Airbus no podría haber lanzado sus seis modelos más exitosos, entre ellos el superjumbo, ni elevar su cuota de mercado del 37% en 2001 al 57% en 2006.

En el dictamen de casi 1.100 páginas pueden encontrarse muchas cosas a las que aferrarse para cantar victoria o cuestionar al rival. El diablo, como suele suceder en estos casos de gran complejidad, está en los matices. La OMC certifica que los préstamos que recibió Airbus de los Gobiernos europeos le permitieron reducir los costes para el desarrollo de nuevos aviones.

Créditos virtualmente sin riesgo, a un tipo por debajo de mercado, que para la OMC representa una ayuda a la exportación. Sin ese apoyo, valorado en unos 15.000 millones, la deuda que habría acumulado la compañía "habría sido masiva". Es decir, como ya señalaron desde Boeing, la situación financiera de Airbus habría sido aún más débil y no habría podio embarcarse en proyectos como el A380, al menos en esos plazos.

Airbus defendió que el sistema que sigue desde hace décadas para canalizar y recuperar los préstamos públicos respeta las reglas fijadas por la OMC en ese ámbito. Ginebra le da la razón en este punto, lo que es vital para el futuro desarrollo del programa A350, competidor del nuevo 787 Dreamliner de Boeing. Pero admiten que el mecanismo de préstamos reembolsables necesita algún ajuste para adecuarlo a las reglas.

La European Aeronautic Defense & Space (EADS), matriz de la compañía Airbus, podría verse, por tanto, forzada a devolver esas ayudas. Boeing exige para empezar la restitución de 4.000 millones que fueron al A380. En caso contrario, EE UU tendría derecho a elevar a cambio las tarifas que aplica a los productos aeronáuticos importados de Europa para compensar el impacto del subsidio en su industria doméstica.

Es casi imposible hallar un gran avión que no reciba algún tipo de ayuda pública antes de volar. Y con China aspirando a convertirse un actor de peso en una industria tan dinámica, las reglas de juego pueden verse afectadas de forma considerable. Solo este detalle sería suficiente, según los expertos, para hacer que EE UU y Europa pacten un acuerdo.

De hecho, en la víspera, Airbus hizo un llamamiento para que Washington y Bruselas hablaran directamente y pusieran fin a una costosa disputa que se arrastra desde hace seis años. "Es lo más razonable", insistían desde Airbus. Pero Boeing respondió diciendo que no hay lugar a la negociación y que la decisión debe aplicarse por el bien del sistema de arbitraje de la OMC.

Ron Kirk, representante de Comercio de EE UU, fue directo en su reacción. Cree que el dictamen de la OMC deja claro que Airbus se benefició durante cuatro décadas de subsidios ilícitos. Es más, cree que sería una gran decepción para el proceso si los Gobiernos europeos deciden seguir adelante con el desembolso de ayudas públicas similares al A350.

Y eso a pesar de que en unas semanas el gigante de la defensa estadounidense afrontará una decisión similar por las ayudas que recibe de la NASA -agencia espacial estadounidense- y el Pentágono -Departamento de Defensa- para el desarrollo de la tecnología militar, que luego transfiere a los aviones comerciales. Un apoyo público de 20.000 millones desde los años 1980 que Bruselas considera encubierto.

En ambos casos, tanto Washington como Bruselas tienen dos meses para apelar la decisión de la OMC desde el momento que se hace pública. Airbus, después de analizar la documentación, admite que su sistema de ayudas debería ser revisado para hacerlo plenamente compatible. Pero cree que el dictamen tumba el 70% de los argumentos utilizados por Boeing en su contra.

La opinión de la OMC está sirviendo para calentar otro litigio de años entre Airbus y Boeing: el controvertido concurso del Pentágono para modernizar la flota de aviones cisterna de la AirForce. En el Congreso piden que esta opinión se tenga en cuenta a la hora de decidir el ganador de este contrato, valorado en 40.000 millones.