"Hay que sacar el fuel del petrolero porque puede convertirse en una bomba de relojería"
Emilio Lora-Tamayo habla entre los montones de papeles que abarrotan su despacho de vicepresidente del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). Casi un mes después de la llegada del Prestige a la Costa da Morte, el Gobierno puso a este catedrático de Física al frente del comité científico que agrupa a ingenieros, químicos y otros expertos que estudian soluciones a los problemas ecológicos provocados por el vertido.
Pregunta. ¿Se les ha llamado demasiado tarde?
Respuesta. Los científicos han trabajado desde el primer momento. El Gobierno encomendó al CSIC el 26 de noviembre el seguimiento de las manchas y de su impacto. Después se le dijo que estudiara iniciativas de otros organismos públicos. El lunes de la semana pasada surge el comité científico, formado por investigadores independientes elegidos por su competencia.
P. ¿Cuánto fuel pierde al día el Prestige?
R. La primera semana de diciembre se observan 14 fugas. El flujo calculado se estima en 120 o 125 toneladas al día. El fuel se está enfriando y va a alcanzar la temperatura del fondo, unos 2,5 grados. Es fundamental saber si lo que sale está ya a esa temperatura. Si no, queda margen para que aumente su viscosidad, que es lo que seguramente habrá pasado, con lo que la cantidad que pierda ahora será menor.
P. ¿Cuánto fuel ha perdido hasta ahora?
R. Hace dos semanas se estimaba que todavía tenía entre 50.000 y 60.000 toneladas y había perdido 20.000. Después, ha seguido vertiendo. Hay fugas en el manguerote de popa, sobre la cámara de bombas. Se ha debido romper algún tanque que descarga en esa cámara, en la que no se almacena fuel. A lo mejor se ha roto una tubería de bombeo, porque todas pasan por ahí.
P. ¿Es inevitable que todo eso llegue a tierra?
R. Si no lo pescan los barcos succionadores y si el viento lo conduce hacia allí, sí. Por eso es fundamental sellar u obturar las grietas. Hay que evitar más mareas negras.
P. ¿Por qué se decide sellar las grietas en vez de sacar el fuel?
R. Distinguimos dos fases. La primera es parar las fugas como sea, y la segunda, tratar de neutralizar lo que queda dentro. Cualquiera de las soluciones para neutralizar el fuel (succionarlo, instalar una carpa submarina para recogerlo o incluso hacer que salga todo de golpe donde puedan trabajar los barcos) requiere un proceso que puede llevar meses y que necesita buenas condiciones marítimas. Si adoptáramos una de ellas inmediatamente, el barco continuaría escupiendo fuel. Hay que cerrarlo primero.
P. ¿Pueden abrirse los tanques con la corrosión?
R. La corrosión es un proceso muy lento, pero es uno de los inconvenientes de tapar el barco con una especie de sarcófago. La solución que parece mejor es sacar el petróleo de allí, ya que puede ser una bomba de relojería. Succionarlo sería una buena idea, pero la mayor viscosidad del fuel va a hacer que sea difícil de bombear. Hay que ver si se puede licuar de nuevo para que las bombas tiren de él.
P. ¿Cómo se quita el chapapote de las rocas?
R. No es nada fácil porque es algo parecido al asfalto. Se puede jugar con la limpieza mecánica, tratando de rascar las rocas. También es posible limpiarlas con disolventes, pero con cuidado de que no creen más daños. También contemplamos la limpieza con microorganismos, pero su eficacia con fueles tan pesados no es evidente a pesar de que se puede propiciar, a base de nutrientes como el nitrógeno y el fósforo que estimulan su actividad. Probablemente, habrá que ensayar procedimientos mixtos. El agua caliente o a presión es uno de los métodos que barajamos porque es mucho más inocuo que cualquier otro disolvente. Otro es el chorro de arena que arranca el fuel de la roca, pero quizá lo devuelva al mar y lo extienda.
P. ¿Fue correcto alejar el barco de la costa?
R. No se lo puedo decir porque no entra dentro de la esfera de conocimiento ni de interés de este comité, que se crea para analizar las consecuencias.
