Una compañía con una mala salud de hierro
Las autoridades españolas y europeas quieren aumentar la vigilancia sobre las cuentas de las aerolíneas
Una mala cuenta de resultados no implica más accidentes, pero levanta suspicacias. La salud económica de las compañías aéreas ha sido en los últimos meses una preocupación recurrente de las autoridades españolas y europeas responsables de garantizar la seguridad. Hasta el punto de que el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, reclamó el pasado enero, en unas jornadas sobre el sector aéreo en España, "el apoyo de los otros agentes del sector para reducir los costes de las aerolíneas" y garantizar su viabilidad. "Nos va a todos mucho en ello", advertía Bautista, que incluso montó un grupo de estudio estratégico en su departamento para abordar ese problema.
Spanair adeuda más de 300 millones y este año ya pierde 55
La renovación de la flota es estratégica; es para competir, no por seguridad
No se refería en concreto a Spanair, pero tras el accidente del pasado miércoles es inevitable preguntarse qué influencia pudo tener la difícil situación de la compañía, que acumula una deuda de unos 300 millones de euros y ha perdido en los seis primeros meses del año 55 millones de euros, el doble que el pasado año. La aerolínea asegura que no hay ninguna relación.
Spanair fue fundada hace 22 años por los propietarios de Marsans, Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, quienes fueron vendiendo acciones de la aerolínea al grupo nórdico SAS, hasta que se hizo con la mayoría del capital en 2002. El 5% que aún tenía Marsans fue adquirido por SAS hace un año, sólo para poner a la venta toda la compañía.
Quienes pujaron por la aerolínea, como el mismo Marsans o Iberia, deben de estar dando gracias al cielo por no haber llegado a un acuerdo con SAS, que decidió quedarse con Spanair al no obtener el precio que pensaba. En los seis primeros meses del año, el número de pasajeros había descendido un 0,8% (hasta 4,779 millones), con una mejora de la ocupación de dos puntos (67,2%) pero con un ingreso por pasajero un 5,7% menor. Los propietarios de la compañía decidieron entonces reorganizar la compañía, con un plan de viabilidad asociado a un expediente de regulación de empleo, que estaba negociando la dirección con los representantes de los trabajadores cuando sobrevino la tragedia del MD-82.
Para empezar, se cierran cinco bases, se retiran 15 aviones de la serie MD-80 como el que se estrelló, que consumen un 25% más de combustible que los más modernos, y se anuncia el despido de más de un tercio de la plantilla, de unos 3.000 empleados. Spanair asegura que aún no tenía cerrada la lista de los aparatos que iban a ser retirados, cuando finalicen los contratos de alquiler que tenían suscritos. Un par de horas antes del accidente, el sindicato de pilotos Sepla había amenazado con una huelga ante la "falta de definición" del plan de viabilidad, que a su juicio, sólo contemplaba recortes de gastos y no una estrategia de futuro para la compañía.
Aunque los representantes de los pilotos de Spanair acusan a los gestores de la compañía del "caos organizativo", también señalan que SAS nunca ha dejado de financiar a la aerolínea y que se cumplen todas las normas. Spanair fue la primera compañía española en obtener el certificado IOSA, la auditoría de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA en sus siglas inglesas), que a partir de final de año será requisito imprescindible para pertenecer a ese lobby.
Una de las principales quejas de los pilotos se refiere a la demora en abordar la renovación de la flota (tiene 65 aeronaves, 36 de ellas de la serie MD), pero no porque creen que la actual es peligrosa, sino porque es poco competitiva en las actuales condiciones de altos precios de los combustibles. Este entorno de debilidad de la demanda, enorme competencia y costes de combustible que difícilmente volverán al nivel de hace año y medio de 60 dólares por barril, inquieta también a las autoridades europeas, que han acordado una nueva normativa.
La directiva, en la recta final de su tramitación, establece requisitos más estrictos para la concesión y revocación de licencias de explotación. "La explotación de compañías aéreas poco solventes desde el punto de vista financiero comporta riesgos para la seguridad, además de riesgos económicos para los clientes en caso de quiebra de las empresas", arguye el texto de la Comisión Europea.
En todo caso, la mala salud financiera de Spanair no significa que un accidente pueda o deba acabar con la marca. Otras empresas con siniestros importantes han sobrevivido. Y por ahora no parece que SAS vaya a contagiarse de los achaques de Spanair. Bastaron 48 horas para que las acciones del grupo nórdico recuperasen el precio de 46,4 coronas suecas (4,95 euros) que se pagaban poco antes del accidente.
