Los neumáticos marcan la estrategia
La humedad y el frío complican el circuito australiano, con muy poca adherencia
El primer viernes del Mundial de Fórmula 1 de 2007 deparó un espectáculo absolutamente distinto al del año pasado. El cambio de normativa ha producido un cúmulo notable de incertidumbres y de problemas que deben resolver los pilotos y sus equipos. En la jornada inicial del Gran Premio de Australia, los neumáticos fueron los grandes protagonistas. El día amaneció con la pista bastante mojada, circunstancia que obligó a los equipos a utilizar los nuevos Bridgestone extremos -con bastante agua en el piso- y los intermedios. Pero después, la pista se secó y los bólidos corrieron con las gomas de seco, semiduras y blandas, que había seleccionado la firma japonesa, único proveedor, para la primera carrera del Mundial. Fue una jornada de intenso trabajo y de constantes evaluaciones. Pero al final se confirmó lo que se había estado anunciando: que Ferrari -Felipe Massa y Kimi Raikkonen realizaron los mejores tiempos- está muy fuerte y que McLaren, Renault y BMW son los únicos equipos que pueden disputarle el triunfo. Los tiempos, sin embargo, son dos segundos más lentos que el año pasado.
"Hemos sacado mucha información para plantear la crono y la carrera", afirma Fernando Alonso
"Para mí, nada de eso ha supuesto una sorpresa", reflexionó Fernando Alonso, el único campeón mundial que estará este año en la parrilla de salida. "El formato de los viernes nos permite ahora trabajar mucho con los neumáticos y hemos sacado mucha información que nos servirá para plantear la cronometrada y la carrera. Entre otras cosas vemos que los neumáticos blandos nos están creando problemas de graining -pequeños granos que deterioran la superficie del neumático-, pero esto no debe ser un problema", concluyó el español, séptimo ayer, a siete décimas del brasileño Massa (1m 27,3s) y a dos de su compañero de equipo, el debutante Lewis Hamilton, que se situó tercero. Entre ellos quedaron Fisichella (Renault), Heidfeld (BMW) y Wurz (Williams).
Los equipos pudieron utilizar ayer motores distintos de los que usarán en la clasificación y en la carrera y dispusieron de cuatro juegos de neumáticos por piloto: dos de cada especificación de seco, además de los de mojado. Por tanto, a nadie le importaba hacer kilómetros, porque eso no penalizaba al motor que se montará hoy y que deberá durar dos carreras: la mayoría se movieron entre las 40 y las 50 vueltas, mientras que el año pasado apenas salían o no daban más de 10. Lo que intentaron los ingenieros y los pilotos fue evaluar las diferentes prestaciones que concedían los neumáticos semiduros y los blandos, en condiciones de más o menos peso, presión, carga aerodinámica y distinta dureza de las suspensiones. "No se trataba solamente de observar cómo respondían en cuanto a prestaciones, sino también de evaluar su degradación en tandas largas", comentó Luca Baldisserri, director deportivo de Ferrari.
Las condiciones de humedad, viento y frío, y el hecho de que el circuito de Albert Park se utilice sólo para esta carrera, no ayudaron. El piso tiene poca adherencia. No tiene goma enganchada en las curvas y eso provoca la aparición del graining, especialmente en neumáticos blandos. La impresión general es que éstos se deterioran rápidamente, mientras que los mejores en Melbourne serán los semiduros. Por tanto, cada piloto deberá elegir muy bien el momento en que los utilice.
Antes de la cronometrada, cada piloto recibirá 10 juegos de neumáticos (cinco de cada especificación), de los que deberá devolver un juego antes del inicio de la clasificación. Le quedarán nueve juegos, pero de ellos sólo cinco de la especificación que considera mejor para este trazado, probablemente los semiduros. Así que no le quedará más remedio que combinarlos con los blandos en las tres cronometradas de la clasificación y preservar al menos un par de juegos nuevos de los mejores para la carrera. En la clasificación se utilizarán como mínimo seis juegos de neumáticos. Y al menos tres de ellos -cuando realice los intentos de marcar tiempo- deben ser de los mejores.
Durante la carrera, cada piloto tendrá la obligación de utilizar los dos tipos de neumáticos de seco. O sea, que en algún momento deberá montar las gomas que peor rendimiento le ofrecen, probablemente blandas y posiblemente usadas para evitar la formación de graining. "No pueden cometerse errores en la estrategia", explica Pedro Martínez de la Rosa, piloto de pruebas de McLaren; "hay que elegir muy bien el momento de usarlos, porque puede costarte la carrera".
Bridgestone ya ha anunciado, por su parte, que está dispuesto a cambiar el marcado de los neumáticos blandos, en el caso de que el actual círculo blanco de tres centímetros de diámetro no fuera suficiente para distinguirlos cuando los coches marchan a velocidad.
